Infrastrukturen: Strecke und Bahnwerk des CFTR

Übersicht von der Strecke. (Quelle: La Vie du Rail Ausgabe Nummer 2612)
Die Aktiengesellschaft Kaysersberg gehörte zeitweise zur amerikanischen Gruppe Georgia Pacific. Jetzt ist die Firma von DS Smith übernommen worden.

Der industrielle Betrieb durch die SEMOP::

Alle 21km der Strecke werden genutzt. Pro Arbeitstag verkehren zwischen 2 und 4 Güterzüge, selbstverständlich verkehren keine Personenzüge. Am Wochenende ist die Hauptstrecke frei so daß unser Verein Bewegungsfreiheit genießt.

Sollte der geneigte Leser mehr Infos über diese Nutzung erhalten, so ist er eingeladen, die Webseite des Rheinhafens Colmar zu besuchen, leider nur in Englisch und Französisch.

Der Hafen bietet mehrere Service :

- Laden von der örtlich produzierten Fracht und Verlegung auf die Bahn bis zum Kunde. Die aktuellen Kunde sind Georgia Pacific, Péchiney-Rhénalu, Jungbunzlauer und Gefco.

- Lagerung: auf einer abgesicherten, gedeckten Lagefläche von 8600 Quadratmeter, an die Eisenbahn angeschlossen oder draußen.

- Verwaltung vom Lagerbestand: Vorbereitung des Versandes, zollamtliche Formalitäten, usw...

- Abwiegen der Fracht

- Umladung auf alle möglichen Verkehrsmittel: Eisenbahn, Schiff, LKW

- jüngstens die Verwaltung in industriellen Maßen von Container-Verkehr, was spezifische Infrastrukturen erfordert. Die angebotenen Leistungen sind mit denen vergleichbar, die für die konventionnellen Frachten angeboten sind: Umladung auf die 3 Verkehrsarten (multimodalität), Lagerung (mit Säuberung und Reparatur), Verwaltung des Lagerbestandes, usw...

Hier noch ein paar Anhaltspunkte über die Tätigkeit des Hafens:

In 1996, gab es einen Verkehr von insgesamt 1,45Mt Fracht. 15 Jahre später war dieser rückläufig (1,366Mt). Danach ging es wieder aufwärt, dank insbesondere des Container-Verkehrs, von 7900 auf 12900 Einheiten). In 2013 war die vorige Zahl sehr stark gestiegen: 1,61Mt.

Für das Jahr 2022 betrug die gesamte Menge an Gütern, die mit der Eisenbahn transportiert wurden nur 425334t:

- 288597 t Alu für Constellium

- 76193 t Getreide für Tereos

- 31031 t Rohstoff für Essity

- 29260 t für Gefco

In 2022 betrug der gesamte Verkehr weniger als eine Million Tonne: 974000t.

Um den Aufgaben bewältigen zu können hat der Hafen viel investiert.

Um den Umschlag zwischen den 3 Verkehrsmitteln (Eisenbahn, Strasse und Fluss), verfügt er über einen 800m langen Kai, diverse Kräne (die größte hat eine Kapa von 800t, die zweitgrößte von 85t), 20 Gabelstapler mit Kapazitäten zwischen 3 und 48t (insbesondere für containers), Wiegeeinrichtungen und Lagerflöchen (mehr als 50000m2). Seit 2018 hatte der Hafen eine Partnerschaft mit dem Spezialisten Scales abgeschlossen um Komponente von Gasturbinen umzuladen, die von General Electric in Bourogne in Franche-Comté gebaut werden. Der größte Kran (Kapa von 800t!) war dort aufgebaut worden um auf dem Gelände vom Hafen operieren zu können was zur kapitalintensiven Verstärkung der Strassen und des Kais dort geführt hatte. Dieser Kran wurde zwischenzeitlich von einem anderen Kran ersetzt, der vom Hafen erworben wurde und von ihm jetzt unmittelbar betrieben wird.

Da mehrere Kunden angeschlossen sind, die für einen regelmäßigen Verkehr sorgen hat der Hafen sehr früh sich für die Lösung entschlossen, eigene Lokomotiven zu erwerben, unterhalten und betreiben (2 Maschinen des Typs 63000 mit einem SACM Saugmotor V12 MGO Saugmotor mit 60PS + 3 modernere Maschinen des Types 66400 mit 1400ch). Er verfügt über einen Park von 30 Wagen und kann ihn unterhalten (eine Grube + Laufkran mit 5 Tonnen Ladekapa). Der Immobilienbesitz ist entsprechend ausgelegt (Hangar für die Lokomotive, überdachter Bahnsteig, etc.).

Folgende Unternehmen sind angeschlossen: (von Norden bis Süden)

- Jungbunzlauer in Marckolsheim (Zutaten für die Agrarindustrie)

- in unmittelbarer Nähe Tereos (mit Fertigung + R&D und Hauptsitz)

- GEFCO, eine in Frankreich sehr bekannte Logistikfirma, die ursprünglich die Autos von PSA transportierte. Zwischenzeitlich ist die Firma "CEVA logistics" geworden. Auch die ist im Industriegebiet von Marckolsheim, verwaltet aber längst die Produktion von anderen Autoherstellern.

- DS-Smith und Essity im Industriegebiet Kunheim (340 Angestellen), wichtige Player in Verpackungstechnick und Hygieneartikel.

- Constellium, mit 1650 angestellten und 780.000 m2 bebaute Fläche, früher "Rhénalu", dann Péchiney und Alcan geworden und im Industriegebiet von Biesheim. Kapazität: 450000t Alu jährlich.

- die Genossenschaft Gustave Muller die die Ernten im Mittelelsass verwaltet und dessen Hauptsitz direkt im Rheinhafen Colmar ist.

Zu guter Letzt, gehört der Hafen zu einer Initiative der Europäischen Kommission dem "upper Rhine Ports, a connected corridor" dessen Ziel es ist, die nördlichen Rheinhäfen zu (Ludwigshafen, Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg, Colmar/Neuf Brisach und dem Rheinport Basel-Mülhausen-Weil) zu vernetzen damit sie für die Zunahme des Güterverkehrs auf dem Rhein gut gewappnet werden, insbesondere wenn der Vekehr von der Strasse Richtung Eisenbahn und Schifffahrt verlegt wird.

Eine nette Absicht aber sollte diese Verschiebung tatsächlich stattfinden (z.B. um den CO2-Footprint zu reduzieren) stellt sich die Frage, warum Strecken im PAS nicht vollständig benutzt, gar stillgelegt werden...

2. Das Bahnwerk des CFTR

Es gibt zwei wichtige Stellen zu besichtigen: der Volgelsheimer Bahnhof und das Bahnwerk, das 2km weiter im Norden ist, mitten im Gewerbegebiet des Hafen.

Der Volgelsheimer Bahnhofist einer der letzten seltenen elsässischen Bahnhöfen, der vollständig geblieben ist. Trotz einer wechselvollen Geschichte, sind alle Nebengebäude noch da: Hauptgebäude, Frachthalle, Lampenaufbewahrungsraum und WC. Sie wurde bis 1878 von Österreichern auf dem Gebiet von der Gemeinde Volgelsheim gebaut. Damaliges Ziel vom Kanzler Bismarck war, Elsaß besser an Deutschland anzuschliessen. Jedoch war der Betrieb nicht lang gewinnbringend und schon 1890 schrieb man rote Zahlen. Es fuhren aber täglich 10 Personenzüge auf der Strecke Colmar-Freiburg in 1914!

La Voie vers Sans-Soucis

Aufnahme von 1925 vom Volgelsheimer Bahnhof. (Aufnahme Lehmstedt, Sammlung Kauffman)

In den 50er Jahren wurde der Verkehr auf 2 Hin und Zurückfahrten reduziert (ohne den Güterverkehr mitzuzählen). Die französischen Staatsbahnen stellte den Personenverkehr 1969 ein und die einzigen Züge, die den Bahnhof noch schüttelten sind die Güterzüge aus dem Industriegebiet. Der letzte Bahnhofsvorsteher verließ den Bahnhof 1987 und das Gebäude wurde von der SNCF an Privaten vermietet. Diese Privaten werden den Bahnhof nicht ordnungsgemäß instandhalten, so daß größere Reparaturen notwendig sein werden.

Die Gemeinde Volgelsheim hatte dann das Vorhaben, den Bahnhof zu restaurieren um ein größeres touristisches Angebot auf die Beine zu stellen. Die Kombination aus den Aktivitäten vom CFTR (ehemalige EL-Dampfloks) und der Restaurierung von einem ehemaligen Elsass-Lothringieschen Gebäude schien sehr sinnvoll. Die typische Architektur von dem Bahnhof hat auch schon Aufsehen erregt: er wurde das Dekor vom Film "Die grosse Illusion" (von Jean Renoir mit Jean Gabin und Erich Von Strohheim).

Vue aérienne de la gare de Volgelsheim.

1993 wurde die Kaufentscheidung getroffen. Das Ende des Tunnels war aber noch längst nicht in Sicht denn der Bahnhof mußte restauriert werden, ob innen oder draußen. Am Endeffekt mußten 3 Millionen Francs (450k€) ausgegeben werden, Rechnung wurde von der Gemeinde, dem Sivom Hardt-Nord, dem Conseil Général (Dem Département), der Industrie- und Handelskammer sowie vom Hafen ausgeglichen. Nochmals vielen Dank für diese Behörden und ihr Vertrauen in dem Vorhaben! Für die Anekdote: die SNCF hatte den Bahnhof mit einem Schild "Neuf-Brisach gare" ausgerüstet, aber das heutige Schild ist der Wahrheit treuer, denn jetzt ist der Name der Gemeinde Volgelsheim großgeschrieben. Die Wiedergebucht wurde am 16. mai 1993 gefeiert.

Während der Sommerzeit sind Ausstellungen im Bahnhof von den Mitgliedern des CFTR (vor allem unserem Vorstand) veranstaltet. Das Thema ist immer die elsässische Eisenbahn. 2000 wurde zum Beispiel eine Ausstellung zu Schau gestellt, die die Geschichte von unseren Dampflokomotiven Theodor und Berthold erzählte. Allgemeineres Thema war die Geschichte der Eisenbahn im Elsaß im 20. Jahrhundert. In den anderen Räumen wurden an die Berufe rund um den Bahnhof erinnert.

Das Bahnwerk ist das Ort, wo die Mitglieder sich treffen und die Instandhaltung erledigen. Hier sind die Lokomotiven und Wagen geparkt. Bloß nicht glauben, daß man hier etwas klauen kann: der Werkschutzdienst von der Firma "Wrigley" (die Kaugummis) ist gerade da, um so was zu verhindern!

Übersicht über das Bahnwerk südliche Seite. (Aufnahme Sébastien Kieffer, 2007)

In der Halle gibt es eine Palette an Hebezeugen, aber auch eine Kraftstoffpumpe für unsere Dieselfahrzeute sowie eine Werkstatt mit Drehbank, Fräsbank, Bohrmaschinen usw. Außerdem findet man einen Eßraum, einen Schlafraum, eine Küche und... ein Grube.

Ende Januar 1983 wurde der Rohbau von einer Firma durchgeführt und anfang Februar wurden die Schienen in das Gebäude verlegt. Die Grube ist an sich ein Wort wert. Hier ein Auszug aus unserer internen Zeitschrift von damals.

"Die Notwendigkeit von einer Grube war von vornerein klar, vor allem für die Dampfloks. Die Kostenvoranschläge der Unternehmen waren aber definitiv zu teuer. Deshalb wurde entschieden, daß man eine 8 Meter lange Grube selber machen würde. Nach einer "technischen Studie" wurde eine Baggermaschine gemietet, und diese half schon mal 14 Kubikmeter Erde wegzuschaufeln.

Nach Endfertigung vom Hand mit Schaufeln und Hacken wurde klar, daß eine halb-tiefgründige Grube nicht geeignet wäre: der Boden war schlecher Qualität: es war einfach Sand und Kieselsteine! Die Grube wurde um 35cm tiefergegraben, so daß das Fundament solider war und in einem Stück realisiert wurde. Sehr schnell mußte man das Beton mit Stahl stärken, denn die Seiten vom Loch, die genau senkrecht ausgegraben worden waren, waren nicht stabil und jederzeit bestand die Gefahr, daß sie zusammenfielen. Pflöcke wurden im Boden eingehämmert und das Beton kam die Woche darauf. Aber nachdem 4 Kubikmeter eingegossen wurden, Katastrophe! Der Boden fiel zusammen und 3 oder 4 Schiebkarreninhalten mit Erde kippten im noch flüssigen Beton um! Keine Wahl: schnell Stiefel anziehen und Erde sorgfältig vom Beton entfernen. Ja aber... diese Operation hat schon eine halbe Stunde gekostet und während der Zeit hat das Beton angefangen zu trocknen. Die Stiefel sind jetzt fest im Beton drin. Man brauchte aber 3 Schritte bis man aus der Grube rauskam. Gott sei Dank, die Arbeiter hatten seit ein paar Tagen keine Fußpflege mehr gehabt. Beim ersten Schritt gingen also die Stiefel verloren, beim zweiten waren die Strümpfe weg und nach dem letzten Schritt... waren die Füsse sauber! "

Die innere Schalung wurde in 2 Tagen vollgezogen und die Grube war fertig. Man kann immer lacher aber die Grube hielt länger als 20 Jahre, problemlos, auch als die schweren Loks kamen, wie die 141 der SNCF. Unsere größte Diesellok (die Amerikanische YAYA) wurde sogar hier aufgehoben.

Nach und nach wurde das Bahnwerk erweitert: auf der Seite zum Beispiel wurd ein zusätzliches Dach gebaut um die Loks, die wir nicht im BW unterbringen können doch etwas geschützt bleiben.

Die Nebengleise wurden nicht von der IHK Colmar finanziert. Diese mußten von den Mitgliedern verlegt werden. Aber die IHK war und ist immer noch sehr großzügig mit dem Verein: nur die Vermietung der Weiche wird von der IHK in Rechnung gestellt und nicht die Nutzung der Strecke!

Übersicht über die Infrastruktur im Bahnwerk

Die Arbeiten an den Nebengleisen fing mit der Wiederbeschaffung von den Schwellen und den Schienen, die beim Bahnanschluß von Cernay (Touristische Eisenbahn von der die Gründer herkamen) vorhanden waren. Dann mußte man zuerst einen Platz finden (am Anfang war das eine Wiese) und diesen Platz "brauchbar" machen, d.h. die Oberfläche mit einer Spezialmaschine wegkratzen. Glücklicherweise war schon ab 30cm einen festeren Boden zu finden, der größere Gewichte tragen konnte.

Dann mußte der Verein Teile der Weiche Nummer 1 kaufen, die IHK wollte solche Acquisitionen nicht mitfinanzieren. Als alle Schienen vorhanden war und vor Ort mitgebracht waren, fing man an, diese zu verlegen: die eine Mannschaft verlegte die Schwellen, während Schiene und Weiche an einem LKW-Kran hingen, der sie auf die Schwellen positionnierte. Die andere Mannschaft bohrte und schnitt die Gewinde in den Schwellen mit den entsprechenden Maschinen, die von der Firma "Société d'Embranchements Industriels" geliehen waren. Die letzte Mannschaft verlaschte die Schiene. Alle trafen sich in einem ausgestatteten alten Bus, der einen Eßraum und eine Küche barg. Das größte Problem war die Verlaschung von Schienen, die unterschiedliche Höhen hatten. Die Strecke nutzt U36 Schienen, die Weiche Nummer 2 hat U33 Schiene, die Nummer 3 wieder U36 und die Gleise, die an diesen Weichen angeschlossen sind, haben einen Typ 11a! Die Höhenunterschiede können bis zu 20mm betragen, was zu höhereren Schweißkostenführte...

Die Weiche Nummer 1 (auf der die IHK-Züge täglich fahren) wurde von der Gesellschaft SOLOTRAFER verlegt. Die Firma lieferte auch die 2 anderen Weichen (diese Wurden auf der Baustelle CFTVD-barrage wiedergewonnen). Diese Baustelle hieß so, weil damals der CFTVD stark beansprucht wurde, als ein Damm in Michelbach gebaut wurde. Dies war der einzige Fall, daß eine Touristenbahn einen solchen Industrieauftrag übernahm.

Die Strecke und die Infrastrukturen.