Le matériel fixe: voies et hangars du CFTR

Vue synoptique de l'embranchement (Source: La Vie du Rail n°2612)
La société Kaysersbergn S.A. appartient maintenant au groupe DS Smith.

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L'exploitation industrielle de la ligne

La ligne est exploitée sur l'intégralité de ses 21km et est empruntée les jours travaillés par 2 à 4 trains quotidiens. Le Week-End, aucune circulation n'est prévue et le CFTR dispose de toute la ligne.

Pour une description actuelle du service que propose le Port à ses clients, on se reportera avec profit à son site internet.

On peut cependant donner quelques indications chiffrées reflétant son activité de logisticien:

Si en 1996, il avait vu transiter quelques 1,45Mt de marchandises, 15 ans plus tard en 2011, le trafic avait accusé une baisse significative (1,366Mt). Les 2 années suivantes ont vu une remontée très conséquente des flux, notamment en raison de la croissance du trafic de containers, passant de 7900 à 12900 unités, le tonnage s'établissant en 2013 à 1,61Mt.

Les donnés de fret sans containers pour l'année 2018 ont été relativement modérées et ce dû à la contraction économique:

- 485817 t d'aluminium

- 291000 t de céréales

- 410000 t de vrac (Graviers et fertilisants)

- 55987 t de cellulose

- 7772 t de bois

- 12386 t de colis lourds

- 27341 vehicules (particuliers ou utilitaires)

En 2022, le tonnage train n'a cependant plus qu'atteint 425000t.

Pour remplir sa mission, le port a consenti à des investissements en moyens autant matériels qu'humains très importants.

Assurant le transbordement entre les 3 moyens de transport que sont le train, le camion et la péniche, il dispose pour ce faire d'un quai de 800m de long, de diverses grues dont la plus importante affiche une capacité de 85t, 20 engins élévateurs de 3 à 48t de capacité pour le transbordement de containers, des moyens de pesage et de stockage (plus de 50000m2 de surface). Par ailleurs et ce depuis 2018, le Port a conclu un partenariat avec la société Scales, spécialiste du transport lourd, pour le chargement d'éléments des turbines à gaz construites par General Electric à Bourogne en Franche-Comté. Une grue de très importante capacité (1000t!) a été détachée par l'entreprise pour servir dans les emprises du Port qui a du effectuer de lourds travaux de renforcement de sa voirie et de ses quais pour tenir les grandes pressions au sol. Cette grue a été acquise dans l'intervalle et c'est le Port qui en assure l'utilisation.

Ayant plusieurs clients importants raccordés à la ligne qui lui assurent un trafic continu, le port a choisi de gérer lui-même ses moyens de traction (3 machines à savoir 1 decauville à 2 essieux de 300ch et 2 de type 63000 équipés du V12 MGO sans turbo développant 600ch, ce parc ayant été complété par 3 engins beaucoup plus puissants: des 66400 de 1400ch), ses capacités de transport (30 wagons en pleine propriété), ses moyens de maintenance (fosse ferroviaire et pont roulant de 5 tonnes) et l'immobilier rattaché à cette activité (entrepôts, quais couverts).

Les entreprises suivantes disposent d'un raccordement à la ligne: (du Nord vers le Sud)

- Jungbunzlauer à Marckolsheim qui fabrique des ingrédients pour l'industrie agroalimentaire

- directement à côté, l'entreprise Syral (production, R&D et siège totalisant 365 employés), filiale du groupe Tereos-Syral,

- GEFCO, également à Marckolsheim, qui gère un important parc de véhicules utilitaires et de tourisme pour le compte de PSA

- DS-Smith et Essity dans la ZI de Kunheim (340 employés), un des leaders européens de la confection d'emballages en carton ondulé

- Constellium, 1400 employés et 780.000 m2 de surface, anciennement Rhénalu, repris pas Péchiney puis Alcan et situé dans la ZI de la commune de Biesheim

- l'entreprise Gustave Muller qui gère les récoltes des exploitations agricoles alentour et qui est raccordée directement au Port Rhénan.

Enfin, le port prend part à une initiative de la commission européenne, le "upper Rhine Ports, a connected corridor" visant à mettre en réseau les ports du Rhin supérieur (Ludwigshafen, Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg, Colmar/Neuf Brisach, et Rheinport Basel-Mulhouse-Weil) pour qu'ils se préparent à l'intensification des flux de transport de marchandises et leur report vers le rail et le fluvial.

L'intention est certes louable mais si ce report (officiellement destiné à diminuer la dépendance de l'union européenne aux énergies fossiles et accessoirement à réduire les émissions de CO2) devait véritablement s'effectuer, on se pose la question pourquoi des lignes utilisées auparavant par exemple au port de Strasbourg sont déferrées...

La gare de Volgelsheim et ses dépendances et le dépôt de l'association

La vie du CFTR s'articule autour de 2 lieux: la gare de Volgelsheim et le dépôt, situé 2 km au nord, dans la ZI du port rhénan.

La gare de Volgelsheim est une des rares gares d'Alsace à être restée complète: malgré son histoire mouvementée, elle possède toujours ses dépendances originelles: bâtiments voyageurs, halle marchandises, lampisterie et toilettes. Elle a été construite par les Autrichiens et se trouve sur le ban communal de Volgelsheim. Ouverte au public le 5 janvier 1878 d'après les directives de Bismarck qui voulait rapprocher l'Alsace de la jeune Allemagne, elle ne fut pas bénéficiaire longtemps et déjà en 1890 les comptes étaient dans le rouge. Cependant 10 express quotidiens parcouraient la ligne Colmar-Freiburg et passaient par la gare en 1914! Manifestement les exploitants de l'époque avaient une notion très "user-friendly" du service public sans grande considération pour les coûts engendrés.

L'idée de relier par voie ferrée Colmar et Freiburg, qui avait pourtant trouvé réalisation du temps de la Prusse, renaît régulièrement pour être aussitôt enterrée du fait des coûts qu'elle engendrerait. Alors qu'au départ de Breisach une ligne renovée permettant le 80km/h (quand on connaît la topographie des lieux, ceci est une très belle performance), serait relativement facilement raccordée, côté francais, c'est toute la ligne de Volgelsheim à Colmar qu'il faudrait intégralement refaire. Les frontaliers et visiteurs continueront donc de prendre leur voiture pour plusieurs décennies encore...

La Voie vers Sans-Soucis

Vue prise vers 1925 de la gare de Volgelsheim. (Cliché Lehmstedt, collection Kauffman)

Dans les années 50 où il n'était plus question de liaison franco-allemande, le trafic entre Volgelsheim et Colmar s'était réduit à 2 aller-retour dans la journée sans compter cependant les trains de marchandises et convois militaires. La SNCF abandonna la desserte voyageurs en 1969 et les seuls convois que la gare verra passer seront des trains de fret pour la zone industrielle du Port Rhénan de Neuf-Brisach grâce à l'embranchement de la CCI de Colmar. Le dernier chef de gare s'en alla en 1987 et la gare fut louée par la SNCF à des privés qui n'entretinrent pas correctement le bâtiment. Celui-ci se dégrada donc rapidement.

La commune de Volgelsheim voulut alors en faire un pôle touristique en profitant de l'activité croissante du CFTR et donc proposer une offre cohérente en alliant la restauration d'un bâtiment ex-EL et à celle d'un train à vapeur avec locos EL. De plus la dimension historique du bâtiment n'était plus à démontrer: son architecture typique lui a valu d'apparaître dans le célèbre film de Jean Renoir "La Grande Illusion" avec Jean Gabin et Erich Von Strohheim. Elle est également apparue dans le téléfilm "Un été alsacien" tourné en 1990.

Vue aérienne de la gare de Volgelsheim.

La décision d'acheter le bâtiment et ses dépendances survint en 1993 avec acquisition auprès de la SNC. Cependant ça n'était que le début des dépenses car il fallut ensuite la remettre en état et la rendre attrayante, aussi bien intérieurement qu'extérieurement. Finalement le coût total de l'opération s'est élevé à 3 millions de francs de l'époque, facture partagée entre la commune, le SIVOM Hardt-Nord, le Conseil Général, la CCI et l'établissement public du Port Rhénan. Que tous ces acteurs soient ici remerciés pour la confiance qu'ils ont accordés aux promoteurs de ce projet! Pour la petite histoire, la SNCF avait baptisé la gare "Neuf-Brisach gare" mais la plaque la remplaçant aujourd'hui sur le fronton rétablit la vérité historique en arborant le nom de la commune propriétaire Volgelsheim. Le baptême de la renaissance de la gare est survenu le 16 mai 1993.

Tout au long de la saison, les différentes salles de la gare sont animées d'expositions diverses dont le thème central reste le chemin de fer en Alsace. Ainsi, en l'an 2000, une exposition intitulée "Mémoires de Locomotives" raconte l'histoire de Berthold et Theodor, les deux locomotives EL centenaires et du chemin de fer alsacien au cours de ce siècle. Dans les autres salles sont évoqués les métiers de la gare, à travers des photographies et autres documents historiques comme "le Petit Journal" édité aux alentours de 1900.

Le dépôt est le lieu où se donnent rendez-vous les membres pour travailler à la restauration des matériels. C'est là, aussi, que sont entreposés locomotives et wagons en état de rouler. Inutile de vouloir y voler quelque chose, le système de vidéo-surveillance et les vigiles de l'entreprise Wrigley sise juste à côté veillent à la sécurité.

Vue du dépôt côté Sud. (Photo Sébastien Kieffer, 2007)

Dans le hangar, des chèvres, des palans et une pompe à mazout ont été ajoutés, tandis que l'atelier avec tour et fraiseuse permet la confection de pièces impossibles à trouver dans le commerce. Il abrite l'atelier, la salle à manger, la fosse d'inspection et une cuisine.
Fin janvier 83, le gros-œuvre a été construit par un entrepreneur privé et dès début février de la même année, les voies ont été posées à l'intérieur. La fosse à elle seule mérite qu'on s'y attarde.

La présence d'une fosse était devenue indispensable pour les travaux sur la 030TB130 mais les devis de prix proposés par certaines entreprises étaient trop élevés pour les moyens limités de l'association. C'est pourquoi le comité décida de réaliser une fosse de 8m par les moyens du bord. Après une "étude" réalisée par les services techniques de l'association, le piquetage fut réalisé et une pelleteuse mécanique enleva déjà 14m3 de terre dans la foulée.

Cependant après finition à la pelle et la pioche, il fut clair que le plan initial d'une fosse moyennement profonde ne serait pas possible, la qualité du terrain sous-jacent étant trop mauvaise: c'est bien simple, c'était du sable mélangé à des galets! Il fallut donc descendre de 35cm la fosse pour faire des fondations plus solides, réalisées en un seul tenant. Le ferraillage dut être rapidement réalisé car compte-tenu de la composition du sol, lequel était taillé parfaitement à la verticale et devait servir de coffrage, la menace d'écroulement était permanente. Des piquets furent enfoncés et le béton vint la semaine suivante. Mais après versement de 4 m3, catastrophe! Le terrain, miné par l'eau céda et 3 ou 4 brouettées de terre tombèrent dans le béton encore liquide! Il n'y eut pas d'autre choix que d'enfiler rapidement des bottes et d'évacuer la terre pour préserver l'homogénéité de l'ensemble. Oui mais... l'opération d'épuration a duré ses 30 minutes et le béton a commencé à prendre et les bottes ont simplement été prises! Or il fallait faire trois pas pour arriver sur les "berges". Heureusement les travailleurs du béton n'avaient pas pris de bain de pieds depuis quelques jours. En calculant bien: premier pas, on abandonne les bottes, second pas on sacrifie ses chaussettes et troisième pas, eh bien ma foi, on y laisse la crasse (ou la peau des pieds) et hop on est tiré d'affaire! Le coffrage intérieur est édifié deux jours après et la fosse est achevée. Actuellement elle tient toujours et plutôt bien: en effet la 141TB y a été admise et surtout le 62029 y passe sans aucune difficultét! Il y a même été déjà levé sans que le béton ne cède.

Au fil des années et depuis 2014 le dépôt a été largement étendu. Les travaux d'agrandissement nécessitant beaucoup de temps, ils sont encore en cours en 2020 avec bétonnage pour permettre un passage présentable aux visiteurs et avec équipement divers pour sécuriser le tout.

Concernant les voies de service, celles-ci ont été réalisées lors des débuts de l'association par les membres et en bonne partie sans aide extérieure. Le diagramme ci-dessous représente l'état des voies avant l'extension ayant eu lieu à partir de 2014. Une aiguille (numérotée 4) et deux voies de service (les 4 et 5) ont été rajoutées et une halle les abrite maintenant.

Diagramme des installations

Lors des débuts de l'association, les travaux de voies ont commencé par la récupération de traverses et de rails sur l'embranchement de Cernay. Celui-ci avait été gracieusement mis à disposition de l'association pour garer ses engins avant de trouver une ligne à exploiter. Ensuite il a fallu trouver le terrain (au début c'était un pré!), puis décaper la terre végétale. Heureusement, à trente centimètres de profondeur se trouve un terrain d'alluvions, de sable et de galets apte à supporter aisément une voie sans préballastage.

Ensuite il a fallu acquérir les éléments d'aiguillage de l'aiguille n°1, le Port ne désirant pas participer à ces frais. Puis, après que toutes les pièces soient réunies, le montage des portions de voies put commencer: une équipe disposait les traverses, tandis que les rails et parties d'aiguillage étaient accrochés à un camion-grue et posés sur les traverses; une autre équipe percait et tirefonnait avec les machines à moteur prêtées par la Société d'Embranchements Industriels et la dernière équipe éclissait les rails. Tout le monde se rejoignait au bus-intendance qui servait de salle à manger et de cuisine. Le plus gros problème était l'éclissage de rails qui ne sont pas de même taille: la voie principale était (et est toujours) en U36, l'aiguille 2 en U33, la 3 en U36 et les voies s'y raccordant en 11a! Les différences de niveau d'un champignon à l'autre atteignaient 20mm! L'aiguille 1 sera posée par la société SOLOTRAFER qui livrera également les deux autres aiguilles récupérées sur le chantier CFTVD-barrage. (En effet le CFTVD d'avant la scission de 1982 avait été mis à contribution lors de la construction du barrage de Michelbach. On se reportera avec intérêt au numéro 32 de la défunte revue ferroviaire "Voies Ferrées" relatant l'exploit des COFERNA DE5 et DE6 qui acheminèrent en 20 mois 1.500.000 tonnes de matériau pour ce chantier!)

Voies et matériels fixes