Le matériel fixe: voies et hangars du CFTR

Vue synoptique de l'embranchement (Source: La Vie du Rail n°2612)
La société Kaysersbergn S.A. appartient au groupe américain Georgia Pacific.

L'exploitation industrielle de la ligne:

Cet embranchement privé à caractère industriel totalise 20km et est emprunté en semaine par deux trains quotidien. Le port traite chaque le déchargement et l'entreposage du fret de 70 péniches. Le trafic annuel transitant s'élève à plus de 500000 tonnes.

Le propriétaire du foncier est la Chambre de Commerce et d'Industrie de Colmar. La gestion est confiée au Port Rhénan Colmar-Centre-Alsace, qui regroupe plusieurs acteurs publics: la CCI précitée, le Conseil Général du Haut-Rhin, la ville de Colmar, le Sivom de la Hardt-Nord ainsi que le Port Autonome de Strasbourg.

Le Port propose plusieurs services à ses clients:

- le chargement de la production locale et le transfert par la voie ferrée jusqu'à ses installations. Les clients actuels sont Georgie Pacific, Péchiney-Rhénalu, Jungbunzlauer et Gefco.

- le stockage: soit sur surface couverte de 8600m2 sécurisée, embranchée au fer, soit en extérieur sur terre-plein.

- la gestion du stock: préparation des expéditions, formalités douanièrs, etc...

- le pesage des marchandises

- le transbordement sur tous les moyens de transport: fer, eau, route

- dernièrement, la gestion à échelle industrielle de trafic de conteneurs ce qui nécessite des installations spécifiques. Les services proposés sont comparables à ceux pour les marchandises traditionnelles: transbordement sur les 3 moyens de transport (multimodalité), stockage (avec nettoyage + réparations), gestion du stock, etc...

Pour ce faire, le port s'est équipé en matériel ferroviaire et en moyens humains:

- 6 engins de traction se partagent les tâches: 3 Decauville semblables à celui du CFTR, un 71000, un 63000 et un Unimog rail-route.

- les circulations sont assurés à l'aide des wagons (32 au total) des clients.

- pour n'évoquer que la partie ferroviaire, ce sont x conducteurs d'engins et y mécaniciens qui s'occupent de la partie technique.

Cet investissement dans le port rhénan donne à cette région un atout important pour son attractivité économique. Le port de Colmar a vu transiter en 1996 1,45 million de tonnes de marchandises dont 35% pour la voie d'eau, 28% pour le chemin de fer, et 37% pour la route. Ainsi la zone industrielle attenante occupe une superficie de 550 ha et emploie 4500 personnes.

2. Le dépôt de l'association et ses dépendances

La vie du CFTR s'articule autour de 2 lieux: la gare de Volgelsheim et le dépôt, situé 2 km au nord, dans la ZI du port rhénan.

La gare de Volgelsheim est une des rares gares d'Alsace à être restée complète: malgré son histoire mouvementée, elle possède toujours ses dépendances originelles: bâtiments voyageurs, halle marchandises, lampisterie et WC. Elle a été construite par les Autrichiens vers 1880 et se trouve sur le ban communal de Volgelsheim. Ouverte au public le 5 janvier 1878 d'après les directives de Bismarck qui voulait rapprocher un peu plus encore l'Alsace de la jeune Allemagne, elle ne fut pas bénéficiaire longtemps et déjà en 1890 les comptes étaient dans le rouge. Cependant 10 express quotidiens parcouraient la ligne Colmar-Freiburg et passaient par la gare en 1914! Manifestement les exploitants de l'époque avaient une notion très "user-friendly" du service public sans grande considération pour les coûts engendrés. Autres époques mais mêmes comportements dispendieux...

La Voie vers Sans-Soucis

Vue prise vers 1925 de la gare de Volgelsheim. (Cliché Lehmstedt, collection Kauffman)

Dans les années 50, le trafic s'était réduit à 2 aller-retour dans la journée sans compter trains de marchandises et convois militaires. La SNCF abandonne la desserte voyageurs en 1969 et les seuls convois que la gare verra passer seront des trains de fret pour la zone industrielle du Port Rhénan de Neuf-Brisach grâce à l'embranchement de la CCI de Colmar. Le dernier chef de gare s'en alla en 1987 et la gare fut louée par la SNCF à des privés qui n'entretinrent pas le bâtiment qui se dégrada donc rapidement.

La commune voulut alors en faire un pôle touristique en profitant de l'activité croissante du CFTR et donc proposer une offre cohérente en alliant la restauration d'un bâtiment ex-EL et à celle d'un train à vapeur avec locos EL. De plus la dimension historique du bâtiment n'était plus à démontrer: son architecture typique lui a valu d'apparaître dans le célèbre film de Jean Renoir "La Grande Illusion" avec Jean Gabin et Erich Von Strohheim. Elle est également apparue dans le téléfilm "Un été alsacien" tourné en 1990.

Vue aérienne de la gare de Volgelsheim.

La décision d'acheter survint en 1993 avec acquisition auprès de la SNCF de la gare et de ses dépendances. Cependant ça n'était que le début des dépenses car il fallut ensuite la remettre en état et la rendre attrayante, aussi bien intérieurement qu'extérieurement. Finalement le coût total de l'opération s'est élevé à 3 millions de francs, facture partagée entre la commune, le SIVOM Hardt-Nord, le Conseil Général, la CCI et l'établissement public du Port Rhénan. Que tous ces acteurs soient ici remerciés pour la confiance qu'ils ont accordés dans ce projet! Pour la petite histoire, la SNCF avait baptisé la gare "Neuf-Brisach gare" mais la plaque la remplaçant aujourd'hui sur le fronton rétablit la vérité historique en arborant le nom de la commune propriétaire Volgelsheim. Le baptême de la renaissance de la gare est survenu le 16 mai 1993.

Tout au long de la saison, les membres du CFTR (c'est-à-dire surtout notre Président) animent les différentes salles de la gare avec des expositions dont le thème central reste le chemin de fer en Alsace. Ainsi en l'an 2000, une exposition intitulée "Mémoires de Locomotives" raconte l'histoire de Berthold et Theodor, les deux locomotives EL centenaires et du chemin de fer alsacien au cours de ce siècle. Dans les autres salles sont évoqués les métiers de la gare, à travers des photographies et autres documents historiques comme "le Petit Journal" édité aux alentours de 1900.

Le dépôt, c'est là que se donnent rendez-vous les membres pour travailler à la restauration des matériels. C'est là, aussi, que sont entreposés locomotives et wagons en état de rouler. Inutile de vouloir y voler quelque chose, les vigiles de Wrigley juste à côté veillent à la sécurité.

Vue du dépôt côté Sud. (Photo Sébastien Kieffer, 2007)

Dans le hangar, des chèvres, des palans et une pompe à mazout ont été ajoutés, tandis que l'atelier avec tour et fraiseuse permet la confection de pièces impossibles à trouver dans le commerce. Il abrite l'atelier, la salle à manger, la fosse d'inspection, une chambre à coucher et une cuisine.
Fin janvier 83, le gros-œuvre a été construit par un entrepreneur privé et dès début février de la même année, les voies ont été posées à l'intérieur. La fosse à elle seule mérite qu'on s'y attarde.

La présence d'une fosse était devenue indispensable pour les travaux sur la 030TB130 mais les devis de prix proposés par certaines entreprises étaient trop élevés pour les moyens limités du club. C'est pourquoi le comité décida de réaliser une fosse de 8m par les moyens du bord. Après une "étude" réalisée par les services techniques du club, le piquetage fut réalisé et une pelleteuse mécanique enleva déjà 14m3 de terre dans la foulée.

Cependant après finition à la pelle et la pioche, il fut clair que le plan initial d'une fosse moyennement profonde ne serait pas possible, la qualité du terrain sous-jacent étant trop mauvaise: c'est bien simple, c'était du sable mélangé à des galets! Il fallut donc descendre de 35cm la fosse pour faire des fondations plus solides, réalisées en un seul tenant. Le ferraillage dut être rapidement réalisé car compte-tenu de la composition du sol, lequel était taillé parfaitement à la verticale et devait servir de coffrage, la menace d'écroulement était permanente. Des piquets furent enfoncés et le béton vint la semaine suivante. Mais après versement de 4 m3, catastrophe! Le terrain, miné par l'eau céda et 3 ou 4 brouettées de terre tombèrent dans le béton encore liquide! Pas le choix: vite des bottes et la terre est soigneusement évacuée pour préserver l'homogénéité de l'ensemble. Oui mais... l'opération d'épuration a duré ses 30 minutes et le béton a commencé à prendre! Les bottes ont tout simplement été prises! Or il fallait faire trois pas pour arriver sur les "berges". Heureusement les travailleurs du béton n'avaient pas pris de bain de pieds depuis quelques jours. En calculant bien: premier pas, on abandonne les bottes, second pas on sacrifie ses chaussettes et troisième pas, eh bien ma foi, on y laisse la crasse (ou la peau des pieds) et hop on est "sauvé"! Le coffrage intérieur est édifié deux jours après et la fosse est achevée. Actuellement elle tient toujours et plutôt bien: en effet la 141 y a été admise et surtout la Baldwin y passe impeccablement! Elle y a même été levée.

Au fil des années, le dépôt à été étendu, notamment avec un haut-vent sur le côte, bien pratique pour un peu abriter le matériel qui soufrirait d'être humide.

Concernant les voies de service, il est bien clair que la CCI ne les a pas posées gracieusement pour le CFTR. Celui-ci a du tout faire tout seul, là aussi lors des débuts de l'exploitation. Seule la location de l'aiguille est facturée par la chambre et non l'utilisation de la ligne. Voilà un acte de générosité remarquable!

Diagramme des installations

Les travaux de voies ont débuté par la récupération de traverses et de rails sur l'embranchement de Cernay dont disposait l'association pour garer ses engins avant de trouver une ligne à exploiter. Ensuite il a fallu trouver le terrain (au début c'était un pré!), puis décaper la terre végétale au bull. Heureusement, à trente centimètres de profondeur se trouve déjà un terrain d'alluvions, sable et galets apte à supporter aisément une voie sans préballastage.

Ensuite il a fallu acquérir les éléments d'aiguillage de l'aiguille n°1 que le club a payé, la CCI ne désirant pas participé à ces frais. Puis, après que toutes les pièces soient réunies, le montage des portions de voies put commencer: une équipe dispose les traverses, tandis que les rails et parties d'aiguillage sont accrochés à un camion-grue et posés sur les traverses; une autre équipe perce et tirefonne avec les machines à moteur prêtées par la Société d'Embranchements Industriels. La dernière équipe éclisse les rails. Tout le monde se rejoint au bus-intendance qui sert de salle à manger et de cuisine. Le plus gros problème est l'éclissage de rails qui ne sont pas de même taille: la voie est en U36, l'aiguille 2 en U33, la 3 en U36 et les voies s'y raccordant en 11a! Les différences de niveau d'un champignon à l'autre atteignent 20mm! D'où une augmentation du prix du soudage...L'aiguille 1 sera posée par la société SOLOTRAFER qui livrera également les deux autres aiguilles récupérées sur le chantier CFTVD-barrage. En effet le CFTVD avait été mis à contribution lors de la construction du barrage de Michelbach. (Unique exemple où un touristique ait été chargé, en France, d'une mission industrielle!)

Voies et matériels fixes