Voies et matériels fixes

Neuf-Brisach et ses embranchements ferroviaires ont tout comme le réseau alsacien en général une histoire mouvementée.

Pour connaître les différents propriétaires et exploitants, on consultera avec profit le site d'Etienne Biellemann qui propose une présentation succinte et précise des différents acteurs / constructeurs / exploitants des lignes liant Neuf-Brisach à son environnement.

Le Port de Colmar, acteur principal de la ligne

Le Port est un entité propriétaire des biens fonciers et notamment de la ligne de la gare de Volgelsheim (toutes les voies lui appartiennent) jusqu'à Marckolsheim. On trouvera sur son site une présentation détaillée de ses activités.

Le concessionaire du Port est l'établissement Public à Caractère Industriel et Commercial composé de la CCI de Colmar et du Centre-Alsace, le département du Haut-Rhin, la Ville de Colmar, la Communauté des Communes du Pays de Brisach et le Port Autonome de Strasbourg. Le gestionnaire en est la CCI.

Le train touristique à vapeur circule sur une portion de 12km de la ligne dont 2km entre la gare de Volgelsheim et le dépôt de l'association et 10km entre ledit dépôt et le lieu-dit de Sans-Soucis en direction de Marckolsheim (Nord de la ligne) où se fait le débarquement des touristes francais vers l'embarcadère. C'est pour l'association un grand avantage de pouvoir circuler sans avoir à supporter la charge de l'entretien de la ligne, même si certaines tâches sont tout de même prises en charge par les bénévoles.

L'ancien président Furstoss du CFTR a proposé une description de la ligne dans le numéro de Juillet-Août 1992 de la prestigieuse Revue Générale des Chemins de Fer que nous reproduisons ici car elle est encore en partie valide:

"Cette ligne d'une longueur de 21km prend son origine en amont des installations de voies de la gare SNCF de Volgelsheim (Neuf-Brisach gare). Elle fut construite dans les années 1959-60 pour relier la zone portuaire de Neuf-Brisach à la zone industrielle de Marckolsheim dans le Bas-Rhin, avec dans l'esprit de ses concepteurs, l'idée de la prolonger, au fur et à mesure des implantations industrielles, jusqu'au Port de Strasbourg, d'ailleurs copropriétaire d'une partie de la ligne. La voie ne traverse ni gares, ni localités, mais dessert successivement les établissements Rhénalu (laminage d'aluminium), les cartonnages Beghin-Say (groupe Kaysersberg) en début de parcours, et depuis 1983 le centre GEFCO implanté au terminus actuel. Le tracé suit sensiblement la cours du Rhin, à travers un paysage typiquement rhénan appelé "Ried" ou "Petite camargue alsacienne".

Depuis, un certain nombre de choses ont changé mais il n'en reste pas moins que la ligne dessert la Zone Industrielle Portuaire de Marckolsheim, elle-même distante d'environ 4km à vol d'oiseau de la commune qui lui a donné son nom. Le développement économique qui avait été prévu n'a cependant pas eu lieu ce qui a eu pour conséquence la non-prolongation de la ligne jusqu'aux installations du port autonome de Strasbourg. Les voies du port de Strasbourg sont d'ailleurs depuis les années 2010 en voie de démantèlement. Qui peut encore raisonnablement parler de "Grenelle de l'environnement" et de report de fret vers le ferroviaire?

La Voie vers Sans-Soucis
Vue de la voie non loin de l'arrêt de Sans-Soucis. (Photo: Kieffer Sébastien, 1997)
La Voie vers Sans-Soucis
Vue synoptique de l'embranchement (Source: La Vie du Rail n°2612)
La société Kaysersbergn S.A. appartient maintenant au groupe DS Smith.


L'exploitation industrielle de la ligne

La ligne est exploitée sur l'intégralité de ses 21km et est empruntée les jours travaillés par 2 trains. Le Week-End, aucune circulation n'est prévu et le CFTR en dispose sur toute la longueur nécessaire à son exploitation.

Pour une description actuelle du service que propose le Port à ses clients, on se reportera avec profit à son site internet.

On peut cependant donner quelques indications chiffrées reflétant son activité de logisticien:

Si en 1996, il avait vu transiter quelques 1,45Mt de marchandises, 15 ans plus tard en 2011, le trafic avait accusé une baisse significative (1,366Mt). Les 2 années suivantes ont vu une remontée très conséquente des flux, notamment en raison de la croissance du trafic de containers, passant de 7900 à 12900 unités, le tonnage s'établissant en 2013 à 1,61Mt.

Les donnés de fret sans containers pour les 11 premiers mois de 2014 sont les suivants:

- 221700 t d'aluminium

- 91582 t de céréales

- 27867 t de vrac

- 23476 t de cellulose

- 2207 t de bois

- 1233 t de colis lourds

Pour remplir sa mission, le port a consenti à des investissements en moyens autant matériels qu'humains très importants.

Assurant le transbordement entre les 3 moyens de transport que sont le train, le camion et la péniche, il dispose pour ce faire d'un quai de 800m de long, de diverses grues dont la plus importante, très récente, affiche une capacité de 85t, 20 engins élévateurs de 3 à 48t de capacité pour le transbordement de containers, des moyens de pesage et de stockage (plus de 50000m2 de surface).

Ayant plusieurs clients importants raccordés à la ligne  qui lui assurent un trafic continu, le port a choisi de gérer lui-même ses moyens de traction (3 machines à savoir 1 decauville à 2 essieux de 300ch et 2 de type 63000 équipés de MGO de 600ch), ses capacités de transport (30 wagons en pleine propriété), ses moyens de maintenance (fosse ferroviaire et pont roulant de 5 tonnes) et l'immobilier rattaché à cette activité (entrepôts, quais couverts).

Les entreprises suivantes disposent d'un raccordement à la ligne: (du Nord vers le Sud)

- Jungbunzlauer à Marckolsheim qui fabrique des ingrédients pour l'industrie agroalimentaire

- directement à côté, l'entreprise Syral (production, R&D et siège totalisant 365 employés), filiale du groupe Tereos-Syral

- GEFCO, également à Marckolsheim, qui gère un important parc de véhicules utilitaires et de tourisme pour le compte de PSA

- DS-Smith Kaysersberg dans la ZI de Kunheim (340 employés), un des leaders européens de la confection d'emballages en carton ondulé

- Constellium, 1400 employés et 780.000 m2 de surface, anciennement Rhénalu, repris pas Péchiney puis Alcan et situé dans la ZI de la commune de Biesheim

- l'entreprise Gustave Muller raccordée directement au Port Rhénan.

Enfin, le port prend part à une initiative de la commission européenne, le "upper Rhine Ports, a connected corridor" visant à mettre en réseau les ports du Rhin supérieur (Ludwigshafen, Mannheim, Karlsruhe, Kehl, Strasbourg, Colmar/Neuf Brisach, et Rheinport Basel-Mulhouse-Weil) pour qu'ils se préparent à l'intensification des flux de transport de marchandises et leur report vers le rail et le fluvial.

L'intention est certes louable mais si ce report (officiellement destiné à diminuer la dépendance de l'union européenne aux énergies fossiles et accessoirement à réduire les émissions de CO2) devait véritablement s'effectuer, on se pose la question pourquoi des lignes utilisées auparavant par exemple au port de Strasbourg sont déferrées...



Le dépôt de l'association et ses dépendances.

La vie du CFTR s'articule autour de 2 lieux: la gare de Volgelsheim et le dépôt, situé 2 km au nord, dans la ZI du port rhénan.

La gare de Volgelsheim est une des rares gares d'Alsace à être restée complète: malgré son histoire mouvementée, elle possède toujours ses dépendances originelles: bâtiments voyageurs, halle marchandises, lampisterie et WC. Elle a été construite par les Autrichiens vers 1880 et se trouve sur le ban communal de Volgelsheim. Ouverte au public le 5 janvier 1878 d'après les directives de Bismarck qui voulait rapprocher un peu plus encore l'Alsace de la jeune Allemagne, elle ne fut pas bénéficiaire longtemps et déjà en 1890 les comptes étaient dans le rouge. Cependant 10 express quotidiens parcouraient la ligne Colmar-Freiburg et passaient par la gare en 1914! Manifestement les exploitants de l'époque avaient une notion très "user-friendly" du service public sans grande considération pour les coûts engendrés. Autres époques mais mêmes comportements dispendieux...

La Voie vers Sans-Soucis

Vue prise vers 1925 de la gare de Volgelsheim. (Cliché Lehmstedt, collection Kauffman)

Dans les années 50, le trafic s'était réduit à 2 aller-retour dans la journée sans compter trains de marchandises et convois militaires. La SNCF abandonne la desserte voyageurs en 1969 et les seuls convois que la gare verra passer seront des trains de fret pour la zone industrielle du Port Rhénan de Neuf-Brisach grâce à l'embranchement de la CCI de Colmar. Le dernier chef de gare s'en alla en 1987 et la gare fut louée par la SNCF à des privés qui n'entretinrent pas le bâtiment qui se dégrada donc rapidement.

La commune voulut alors en faire un pôle touristique en profitant de l'activité croissante du CFTR et donc proposer une offre cohérente en alliant la restauration d'un bâtiment ex-EL et à celle d'un train à vapeur avec locos EL. De plus la dimension historique du bâtiment n'était plus à démontrer: son architecture typique lui a valu d'apparaître dans le célèbre film de Jean Renoir "La Grande Illusion" avec Jean Gabin et Erich Von Strohheim. Elle est également apparue dans le téléfilm "Un été alsacien" tourné en 1990.

La Voie vers Sans-Soucis
Vue aérienne de la gare de Volgelsheim.

La décision d'acheter survint en 1993 avec acquisition auprès de la SNCF de la gare et de ses dépendances. Cependant ça n'était que le début des dépenses car il fallut ensuite la remettre en état et la rendre attrayante, aussi bien intérieurement qu'extérieurement. Finalement le coût total de l'opération s'est élevé à 3 millions de francs, facture partagée entre la commune, le SIVOM Hardt-Nord, le Conseil Général, la CCI et l'établissement public du Port Rhénan. Que tous ces acteurs soient ici remerciés pour la confiance qu'ils ont accordés aux promoteurs de ce projet! Pour la petite histoire, la SNCF avait baptisé la gare "Neuf-Brisach gare" mais la plaque la remplaçant aujourd'hui sur le fronton rétablit la vérité historique en arborant le nom de la commune propriétaire Volgelsheim. Le baptême de la renaissance de la gare est survenu le 16 mai 1993.

Tout au long de la saison, les différentes salles de la gare sont animées au moyen d'expositions diverses dont le thème central reste le chemin de fer en Alsace. Ainsi en l'an 2000, une exposition intitulée "Mémoires de Locomotives" raconte l'histoire de Berthold et Theodor, les deux locomotives EL centenaires et du chemin de fer alsacien au cours de ce siècle. Dans les autres salles sont évoqués les métiers de la gare, à travers des photographies et autres documents historiques comme "le Petit Journal" édité aux alentours de 1900.


Le dépôt, c'est là que se donnent rendez-vous les membres pour travailler à la restauration des matériels. C'est là, aussi, que sont entreposés locomotives et wagons en état de rouler. Inutile de vouloir y voler quelque chose, les vigiles de Wrigley juste à côté veillent à la sécurité.

La Voie vers Sans-Soucis
Vue du dépôt côté Sud. (Photo Sébastien Kieffer, 2007)

Dans le hangar, des chèvres, des palans et une pompe à mazout ont été ajoutés, tandis que l'atelier avec tour et fraiseuse permet la confection de pièces impossibles à trouver dans le commerce. Il abrite l'atelier, la salle à manger, la fosse d'inspection et une cuisine.
Fin janvier 83, le gros-œuvre a été construit par un entrepreneur privé et dès début février de la même année, les voies ont été posées à l'intérieur. La fosse à elle seule mérite qu'on s'y attarde.

La présence d'une fosse était devenue indispensable pour les travaux sur la 030TB130 mais les devis de prix proposés par certaines entreprises étaient trop élevés pour les moyens limités de l'association. C'est pourquoi le comité décida de réaliser une fosse de 8m par les moyens du bord. Après une "étude" réalisée par les services techniques du club, le piquetage fut réalisé et une pelleteuse mécanique enleva déjà 14m3 de terre dans la foulée.

Cependant après finition à la pelle et la pioche, il fut clair que le plan initial d'une fosse moyennement profonde ne serait pas possible, la qualité du terrain sous-jacent étant trop mauvaise: c'est bien simple, c'était du sable mélangé à des galets! Il fallut donc descendre de 35cm la fosse pour faire des fondations plus solides, réalisées en un seul tenant. Le ferraillage dut être rapidement réalisé car compte-tenu de la composition du sol, lequel était taillé parfaitement à la verticale et devait servir de coffrage, la menace d'écroulement était permanente. Des piquets furent enfoncés et le béton vint la semaine suivante. Mais après versement de 4 m3, catastrophe! Le terrain, miné par l'eau céda et 3 ou 4 brouettées de terre tombèrent dans le béton encore liquide! Pas le choix: vite des bottes et la terre est soigneusement évacuée pour préserver l'homogénéité de l'ensemble. Oui mais... l'opération d'épuration a duré ses 30 minutes et le béton a commencé à prendre! Les bottes ont tout simplement été prises! Or il fallait faire trois pas pour arriver sur les "berges". Heureusement les travailleurs du béton n'avaient pas pris de bain de pieds depuis quelques jours. En calculant bien: premier pas, on abandonne les bottes, second pas on sacrifie ses chaussettes et troisième pas, eh bien ma foi, on y laisse la crasse (ou la peau des pieds) et hop on est "sauvé"! Le coffrage intérieur est édifié deux jours après et la fosse est achevée. Actuellement elle tient toujours et plutôt bien: en effet la 141 y a été admise et surtout la Baldwin y passe impeccablement! Elle y a même été levée.


Au fil des années, le dépôt a été étendu et une étude est en cours pour en poursuivre l'agrandissement.



Concernant les voies de service, le Port ne les a évidemment pas posées gracieusement pour le compte du CFTR. Celui-ci a réalisé une bonne partie des travaux sans aide extérieure lors des débuts de l'exploitation. Mais comme évoqué plus haut, le port met généreusement la ligne à disposition et ne réclame qu'un modeste loyer pour l'aiguille d'embranchement. Qu'il en soit ici remercié!


La Voie vers Sans-Soucis
Diagramme des installations

Les travaux de voies ont débuté par la récupération de traverses et de rails sur l'embranchement de Cernay dont disposait l'association pour garer ses engins avant de trouver une ligne à exploiter. Ensuite il a fallu trouver le terrain (au début c'était un pré!), puis décaper la terre végétale au bull. Heureusement, à trente centimètres de profondeur se trouve un terrain d'alluvions, de sable et de galets apte à supporter aisément une voie sans préballastage.

Ensuite il a fallu acquérir les éléments d'aiguillage de l'aiguille n°1, le Port ne désirant pas participer à ces frais. Puis, après que toutes les pièces soient réunies, le montage des portions de voies put commencer: une équipe dispose les traverses, tandis que les rails et parties d'aiguillage sont accrochés à un camion-grue et posés sur les traverses; une autre équipe perce et tirefonne avec les machines à moteur prêtées par la Société d'Embranchements Industriels. La dernière équipe éclisse les rails. Tout le monde se rejoint au bus-intendance qui sert de salle à manger et de cuisine. Le plus gros problème est l'éclissage de rails qui ne sont pas de même taille: la voie est en U36, l'aiguille 2 en U33, la 3 en U36 et les voies s'y raccordant en 11a! Les différences de niveau d'un champignon à l'autre atteignent 20mm! D'où une augmentation du prix du soudage...L'aiguille 1 sera posée par la société SOLOTRAFER qui livrera également les deux autres aiguilles récupérées sur le chantier CFTVD-barrage.

En effet le CFTVD d'avant la scission en 1982 avait été mis à contribution lors de la construction du barrage de Michelbach. On se reportera avec intérêt au numéro 32 de la bien connue revue ferroviaire "Voies Ferrées" relatant l'exploit des COFERNA DE5 et DE6 qui acheminèrent en 20 mois 1.500.000 tonnes de matériau pour ce chantier!


Wagons et fourgons  Le CFTR dans la presse