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Der
Verein "Chemin de Fer Touristique du Rhin"
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| Einsatzbereite Dampflokomotiven | 030TB EMG | 020 Henschel | 020 Fives | Typ 3 Cockerill |
| Einsatzbereite Diesellokomotiven | 62029 | V22 | Decauville | Deutz | Y2402 | Hispano-Suiza | Moyse | Deutz Suisse | DMC | Breuer | Saviem |
| Verschrottete Maschinen | LLD | BDR | Picasso | Billard |
| In Restaurierung | SACM | 62073 | Typ 4 Cockerill | GE4036 | GE4032 | Kö | 020 Decauville vapeur |
Der Baldwin A1A-A1A 62029 |
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Der A1A-A1A 62029 in 2009 im Bahnwerk des Vereins. (Aufnahme Sébastien Kieffer) |
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Technische Daten:
Technische Daten des Dieselmotors:
Typenschild Motor:
Typenbild::
Typenschild des Herstellers:
Beschreibung: Unbestritten ist diese Lokomotive die eindruckvollste der Sammlung des Vereins. Ihr Dieselmotor (Konstruktion De La Vergne) hat ohne Zweifel Generationen von Eisenbahnliebhabern in Frankreich begeistert. Die 100 Exemplare der Reihe wurden zwischen April 1946 und August 1947 von den Baldwin Locomotives Works (BLW) in Eddystone, in Pennsylvania gebaut und im Rahmen des Lend-Lease Programs nach dem Krieg an Frankreich geliefert (der Marshall-Plan fand ja erst ab 1948 statt). Zu diesem Programm gehörten auch die berühmten 141R. Für die BLW, die seit mehreren Jahrzehnten (wie Alco und Lima) die größten Dampflokomotiven der Welt im großen Stil produzierten, stellt diese Serie eine der ersten Erfahrungen in der Produktion großer Stückzahl von Dieselloks dar. Die früheren Lieferungen an einheimischen Kunden bestanden aus weitaus wenigen Exemplaren. Erstmals wurden die Lokomotiven "040DA" in Frankreich genannt (die "4" steht für die 4 angetriebenen Achsen, die Buchstabe "D" für Diesel und "A" für die, chronologisch gesehen, erste Reihe, die ins Inventar der Staatsbahnen aufgenommen wurde). Erst 1962 wurden die Loks in "A1A-A1A 62000" umbenannt. Nachdem für 2 von 3 ihren Prototypen (nur!) von diesel-elektrischen Lokomotiven Dieselmotoren europäischer Abstammung angewendet wurden (eine CC "58501", 1925 gebaut und mit einem 2-Takter V12 von Morrison-Knudsen ausgestattet, der dank Druckluft angelassen war und eine BB "61000", 1929 gebaut und mit einem 6 Zylinder turbo mit 260l Hubraum und von Krupp in Essen gebaut), stattete Baldwin, der 1931 einen der erfolgreichsten amerikanischen Kolbenmaschinen Hersteller also "DeLaVergne" gekauft hatte, ihren 3. Prototyp, eine BB "62000," mit einem 6 Zylinder Dieselmotor der Firma aus. Dies erfolgte in 1936 und diese Motorisierung wird die erste aller kommenden Produktionen der Firma. In der Anfangsphase gab es keine Motoren anderer Hersteller in den Lokomotiven, die in Eddystone produziert wurden. Die Loks sind mit einem langsam drehenden (625U/min), Reihen 6 Zylinder-, 4-Takt-, wassergekühlten Saugdieselmotor der Reihe 600 ausgerüstet. Pro Zylinder gibt es einen Zylinderkopf mit 2 Ein- und 2 Auslassventilen. Diese werden von einer einzigen Nockenwelle mittels Stößelstange und Kipphebel betätigt. Anfänglich war der Motor als Vorkammerdiesel ausgeführt (Bezeichnung "VO"). Der Brennraum war zu 100% im Zylinderkopf integriert. Große Dauerhaltbarkeitsprobleme kamen ans Licht aber Korrekturen durften nicht durchgeführt werden, da der War Production Board als Staatlicher Organ dies untersagt hatte. Der 600er Motor ist als Weiterentwicklung vom VO zu verstehen. Eine der wichtigsten Änderungen ist die Neudefinition des Brennverfahrens. Dabei wurde der Zylinderkopf gänzlich überarbeitet und der VO-Kolben mit Flachboden durch sog. Hesselmann-Kolben mit offener Brennkammer ersetzt. Der Kraftstoff wird jetzt mit Hilfe von einer Bosch-Einspritzpumpe sowie einem Bosch Einspritzventil pro Zylinder direkt in den Brennraum eingespritzt. Der Motor wird mit Hilfe des Hauptgenerators und der Batterien gestartet. Diese bestehen aus 56 Bleizellen. Anfangs der 60er Jahre wurden sie durch Nickel-Cadmium Batterien ersetzt, die eine viel längere Lebenserwartung hatten. Diese mußten dann doch den Geist aufgeben (nach über 40 Jahren!) und sind im Verein gegen 9 klassische 180Ah-LKW-Bleibatterien getauscht worden. Der Motor treibt einen Haupt- und einen Nebengenerator an sowie einen Erregergenerator (EX für Exciter). Alle sind Gleichstrommaschinen der Fa. Westinghouse. Auch treibt er einen starr gekoppelten Luftkompressor des Typs "CD" (Westinghouse) mit zwei Nieder- und einem Hochdruckkolben, einen großen, schaltbaren Ventilator um die Öl- und Wasserkühler zu belüften und zwei Ventilatoren für die Kühlung der elektrischen Traktionsmotoren an. Trotz gewaltiger Dimensionen, selbst für amerikanische Verhältnisse (Hubraum von 194L oder fast 33L pro Zylinder, die GM Motoren hatten einen Hubraum pro Zylinder von 567cui oder nur 9L), beträgt die Leistung nominell 750HP oder 560kW. Achtung: Usus in Amerika ist nicht die Leistung des Dieselmotors zu spezifizieren sondern die Leistung des Dieselmotors, die für die Traktion zur Verfügung steht. Die fr. Staatsbahnen (und andere auch) spezifizieren die Leistung des Dieselmotors ohne Rücksicht auf die von den anderen Aggregaten verbrauchte Leistung wie Luftkompressor, Lichtmaschine, Ventilatoren der e-motoren und des Diesels usw. Bei Baldwin und egal für welchen Motor beträgt diese Differenz 110 bis 125HP (82 bis 93kW). Dieser Motor gehört zu der berühmten 600er Serie (es gab letztendlich nur diese Serie bei den BLW, nur der Brennraum wurde anfangs geändert). Er wurde 606NA genannt weil es sich um einen 6 Zylinder Saugmotor handelt (NA=naturally aspirated). Für die In- aber auch ausländischen Kunden hatte Baldwin nicht nur die Saugversionen mit 660 und 750HP entwickelt sondern auch welche mit Abgasturboaufladung wie die 606SC für Super Charged. Diese leisteten anfänglich 1000HP oder 746kW und später 1325HP oder 988kW. Aber hier hörte der Katalog der Firma nicht auf: um die Leistung zu erhöhen wurden 2 weitere Zylinder angebaut, so daß die Motoren die außergewöhnliche Konfiguration von 8 Zylindern in Reihe aufwiesen. In Saugversion leisteten diese 1000HP oder 746kW (die schnell durch den aufgeladenen 6 Zylinder 606SC ersetzt wurden) und mit Aufladung konnten sie erst 1500HP oder 1119kW später sogar 1750HP oder 1305kW leisten! Die Erregerwicklung des Hauptgenerators ist mit dem Strom aus einem Erregergenerator gespeist. Dieser letzte ist mit Hilfe von 3 Wicklungen erregt: eine ist in Parallel mit dem Anker geschaltet (positiv), eine ist mit dem Strom des Hauptgenerators gespeist (negativ) und eine wird mit Strom aus dem Nebengenerator gespeist. Dieser letzte Stromkreis beinhaltet ein System namens Carbonstat, das ein Abwürgen des Dieselmotors unmöglich macht in dem die Erregung so gesteuert wird, daß die Momentaufnahme des Generators nie das max. Drehmoment des Dieselmotors übersteigt. Später haben die fr. Staatseisenbahnen eine Änderung eingeführ,: die es dem Lokführer erlaubt, Einfluß auf diesen Stromkreis zu nehmen. Mit einer winzig kleinen Änderung dieses Stroms kann man großen Einfluß auf den Wert des Hauptstromes nehmen. Die Zugkraft kann somit bei gleichbleibender Drehzahl des Dieselmotors fein eingestellt werden. Diese Änderung wurde deshalb eingeführt, weil die Lokomotive im Rangierdienst bei Rangierbahnhöfen mit Ablaufbergen eingesetzt. Dort wird keine große Leistung gebraucht aber ein große Fähigkeit, über lange Zeiten hohe Zugkräfte bei sehr geringen Geschwindigkeiten (3 bis 7km/h) zu entwickeln. Da die Last sukzessiv abnimmt soll die Zugkraft vom Lokführer fein eingestellt werden. Die Bremse ist für europäische (aber wen wundert es) Verhältnisse außergewöhnlich denn sie besteht aus einem 3-Fach Ventilblock und ist kein Steuerventil (à la Knorr z.B.). Sie wurde von Westinghouse entwickelt und fand auch bei den 141R Anwendung. Der Rahmen sowie die Drehgestelle sind aus gegossenem Stahl. Diese Drehgestelle wurden ursprünglich bei Dampflokomotiven (als Laufachse) oder an Tender angewandt. Sie sind mit 3 Achsen und 2 Tatzlagermotoren ausgestattet. Die Übersetzung wird über ein Stirnradgetriebe realisiert (Verhältnis 68/14). Federung besteht aus Blatt- und Schraubenfedern, Schwingen und einem eigenartigen System, das das Drehgestelle wieder in die Spur führt, wenn in Kurven gefahren wird. Die 040DA stellten für die SNCF die erste industrielle Erfahrung mit Diesellokomotiven, allerdings in einer Zeit der absoluten Not, unmittelbar nach dem Krieg. Aber nicht nur der Zustand des fr. Produktionsapparats war Grund dafür, daß keine französische Lokomotiven geliefert werden konnten. Schon vor dem Krieg gab es in Frankreich keine Firmen, die in der Lage waren, Großdieselmotoren für die Eisenbahn zu entwickeln und zu produzieren: die einzigen Dieselloks der Vorkriegszeiten, die von der Eisenbahngesellschaft "Paris-Lyon-Marseille" (PLM) im Auftrag gegeben waren, waren alle mit ausländischen, hauptsächlich schweizerischen (Sulzer) und... deutschen Motoren (MAN) ausgerüstet. Nicht desto trotz wurde in Werbungen behauptetet, daß die Motoren französisch waren obwohl diese nur unter Lizenz gebaut wurden. Das Drehgestell von unserer Lok wurde (zurecht oder auch nicht) bemängelt: er würde hohe Kräfte auf die Schienen übertragen. Konsequenterweise wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 80km/h statt ursprünglich 60MPH also 96km/h begrenzt. Auch die Radlager zeigten sich etwas problematisch da sie ständig von Hand geölt werden mussten. Somit wurden sukzessiv die Lokomotiven hauptsächlich in den Bergbaugebieten wie Lothringen (Eisenerz) oder Nordfrankreich (Kohlenerz) eingesetzt. Sie kamen ja von solchen Regionen in Amerika: Pennsylvania ist mit Lothringen oder dem Ruhrgebiet in Deutschland vergleichbar. Benutzt wurden sie dann fast lediglich in Rangierbahnhöfen: dort am Ablaufberg wurde ihre Fähigkeit, dauerhaft hohe Zugkräfte bei extrem geringen Geschwindigkeiten zu entwickeln sehr geschätzt. Verwunderlich war es ja nicht: Generator und E-Motoren vom Hersteller Westinghouse waren überdimensioniert: gleiche Komponente wurden bei ähnlichen Baldwin Modellen angewendet, die aber 1000HP leisteten. Werdegang beim CFTR:
Unsere Lok 62029 mit Herstellernummerr 72926 (das oben dargestellte Typenschild mit Nummer 73201 ist dasjenige vom 62086) wurde in Lens (Nordfrankreich) erworben und deshalb schnell wieder in Betrieb genommen weil sie kurz davor vom dortigen Ausbesserungswerk in Stand gesetzt wurde (bis auf Karrosseriearbeiten). Die Lok verkehrt regelmäßg zwischen Bahnwerk und Bahnhof und zieht den Zug inkl. Dampflok. Sie fährt somit alleine zurück. Für Liebhaber/Trainspotter ist das optimal, denn es ergeben sich viele Gelegenheiten, außergewöhnliche Aufnahmen zu machen. In 2014 mußten schwere Arbeiten durchgeführt werden da einer der beiden Kugellager eines elektrischen Antriebsmotoren kaputt ging, nach allerdings 70 Jahren Dienst. Hut ab! Aber so eine Lokomotive ist wie der Straßburger Dom: wenn mal hier fertig, muß wieder da was gemacht werden! Aufnahmen beim CFTR:
Tatzlagermotor
defekt? Kein Problem, gehört zum Know-How im Verein!
(Aufnahme:
Sébastien Kieffer)
Literaturverzeichnis:
Ergänzende
Hinweise:
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