Der SACM

Technische Daten:

Hersteller:	SACM in Mülhausen
Typ:	?
Baujahr:	1956
Gattungsbezeichnung:	282
Leistung des Dieselmotors [kW]:	416
Leistung am Haken [kW]:	380
Anfahrzugkraft [kN]:	205
Höchstgeschwindigkeit [km/h]:	40
Dienstmasse [t]:	56
Länge über Puffer [m]:	8,4
Bordspannung [V]:	24

Typenbild:

Typenschild des Herstellers:

Beschreibung:

Anfang der 50er gingen die Bestellungen von Dampfloks bei der EMG (SACM) stark zurück. Dieselloks sollten kommen, Europa war den USA 2 Jahrzehnten hinterher, diesmal eher wegen dem Krieg und nicht aus Mangel an Technikern.

Die SACM sollte sich also umstrukturieren da alle ihre Kunden (Chemie-, Eisen- und Bergbauindurstrien) jetzt solche Lokomotiven wollten. Die 50er ist die Zeit wann nach den Versuchen aus den 30ern die Serienproduktion etabliert wird. In Frankreich waren die 040DA (zukünftig A1A-A1A 62000) aber auch die COFERNA und etwas später die sowohl zahlreiche wie erfolgreiche Serie der 63500 die Vorreiter dieser Entwicklung.

Die Firma hat zu Beginn eine kleinere Lok für ihren Eigenbedarf in Grafenstaden, in der Nähe von Straßburg, gebaut. Aufgabe war lediglich die größeren, neuen Damplok in Bewegung zu setzen. Dies war eine Anwendung wofür die Dieselloks besonders gut geeignet sind: schwere Lasten bei kleineren Geschwindigkeiten, schneller Start, geringer Kraftstoffverbrauch, leichte Handhabung. Die Frage der Leistungsübertragung war hier schon zentral und am einfachsten war es, östlich vom Rhein zu schauen, wie dort das Problem gelöst wurde. In Deutschland war (und ist immer mehr) die Firma VOITH mit der hydraulischen Leistungsübertragung dominant. Konsequenterweise wurde diese dreiachsige kleine Lok, mit 27 Tonnen Dienstmasse und lediglich 150PS Leistung (Willème Motor) mit einem Turbogetriebe ausgerüstet und konnten somit 900Tonnen schwere Züge auf einer Steigung von 1:500 und in einer Kurve mit 300m Radius angefahren werden!

Die zweite Erfahrung besteht aus einer Kleinserie von 20 maschinen mit Bezeichnung Y9100 (zukünftig werden sie Y51000 bei der SNCF heißen oder BR 245 bei der DB im Saarland. Später kamen Loks mit 200, 325 und 400PS die mit MGO Motoren (Bauart V8) ausgerüstet werden. Letzte Serie wird dann der sogenannte "Typ 600PS" von dem die Rede hier sein wird.

1954 (Juni) machte sich die "Société d'Études et de Réalisations pour la Sidérurgie (SERSID)" auf der Suche nach einer Lokomotive, die für die französische Eisenindustrie geeignet wäre. Lastenheft wurde so angepaßt, daß die französischen Hersteller überhaupt in der Lage wären, Angebote zu machen aber ganz früh wurde das Turbogetriebe VOITH bevorzugt. Nach langem hin- und her, wurde die SACM 1955 genannt und die Konzeption erfolgte in Zusammenarbeit mit der Compagnie des ateliers et Forges de la Loire (CAFL). VOITH Turbogetriebe war vom Typ L37vb und trieb eine Blindwelle an, die über Stangen mit den Antriebsrädern gekoppelt war. Haftende Masse betrug fast die 60Tonnen.

Vorgesehen war der Betrieb der Lok in einer stark verschmutzten Umgebung (typisch für die Eisenindustrie mit Hochhofen usw.). Sie war in der Lage, Kurven mit 50m Radius zu bewältigen.

1950 gab es schlicht und ergreifend noch keine französische Dieselmotoren dieser Leistungsklasse. Die Prototypen vom PLM waren mit deutschen (MAN) oder schweizerischen (Sulzer) Motoren ausgerüstet und in den 040DA steckten logischerweise nur amerikanische Komponenten. Die SACM in Mühlhausen hatte doch schon beschlossen, zukünftig (und ohne Vorkenntnisse in der Sache) Dieselmotoren zu bauen. Sie holte sich dann die Kompetenzen der Ingenieure Frédéric Grosshans und Jacques Ollier, die an einem Prototyp 1949 intensiv gearbeitet hatten.

Die Inbetriebnahme war zwar nicht leicht aber ging doch recht zügig denn das Projekt begann 1952 und die Serieneinführung bereits 1954! Absatzmöglichkeiten gab es genügend bei der Filiale der SACM, also ALSTHOM. Der MGO Motor wird aber eine sehr erfolgreiche Karriere auch abseits der Eisenbahnwelt haben: Erdölindustrie, Antrieb von Pumpen und Kompressoren in diversen Industrien, Stromagregat (auch in Atomkraftwerken!), Marine, usw. In nur 5 Jahren konnte Gewinn erzielt werden!

Für diese Lok nutzte die SACM die 12 Zylinder Saugvariante. Der Hubraum betrug 54l mit einer Bohrung von 175mm, einen Hub von 180mm einerseits und 192mm andererseits und die Leistung betrug 565PS bei 1400U/min (Drehmoment von 2800Nm). Urpsrünglich startete der Motor mit Druckluft, die in 2 100 Liter Flaschen gespeichert war. Generiert wurde diese durch ein paar Zylinder des Motor selbst, die als Luftpumpe umfunktionniert wurden.

Ein interessantes Merkmal war das Kühlsystem das so wärmeisoliert war, daß der Motor trotz langer Standzeit lauwarm blieb und somit besser gestartet werden konnte.

Die Bordspannung betrug nur 24V da gerade Druckluft für den Start angewendet war. Die Lichtmaschine war verhältnismäßig sehr klein dimensionniert und leistete lediglich 600W, was aber völlig ausreichend für die Ladung der Ni-Cd SAFT Batterien mit 110Ah. Nur wenige Verbraucher waren übrigens am Bord: Licht und ein paar Sicherheitsagregate, die Scheibenwischer, usw. Im CFTR ist der nachgerüstete Motor mit 2 Bosch Startern ausgerüstet, die es schwer haben, ihren Dienst zu leisten. Da der Strom weit über die 1000A steigt muß die Batteriekapazität drastisch erhöht werden sowie die Kabelquerschnitte.

Zum Schluß sollte unterstrichen werden daß die SACM genau in Erfahrung bringen wollte, welche Lasten mit dieser Lok gefahren werden konnten. Sie buchte also bei der SNCF einen Messwagen sowie ein paar freien Fahrplanrillen zwischen Lérouville und Loxéville. Die Ergebnisse waren mehr als zufriedenstellend eingestuft:

- 240 Tonnen auf einer Steigung von 1:33 in einer Kurve mit 90m Radius mit einer Geschwindigkeit von 10km/h

- 500 Tonnen auf einer Steigung von 1:55 in einer Kurve mit 150m Radius mit einer Geschwindigkeit von 9km/h

- Anfahren von 461 Tonnen auf einer Steigung von 1:35

- Anfahren von 1184 Tonnen auf einer Steigung von 1:200 t in einer Kurve mit 300m Radius

- Anfahren und Beschleunigen von 1780 Tonnen auf einer Steigung von 1:2000 bis 5km/h

Bis 1958 wurden 30 Lokomotiven bei privaten Kunden verkauft und eingesetzt.

Werdegang beim CFTR:

Letzter Eigentümer vor Rettung:	CEF Nord
z-gestellt:	1984
Anschaffung durch den CFTR:	2014
Aktueller Eigentümer:	CFTR
Restaurierung:	2014-2015
Benutzung:	Zug zum Bahnhof fahren + Rangieren in Sans-Soucis
Verschrottung durch den CFTR:	-

Der SACM wird viele Arbeitsstunden für seine Restaurierung brauchen da der Dieselmotor (ein MGO V12 SH) definitiv unbrauchbar ist.

Für den teilweise sehr schlechten Zustand der Lok ist nicht nur die Zeit und das Wetter zuständig aber auch die Straftäter ders "sozialen Brennpunktes", wo sich der CEF befindet. Nicht nur alle Fenster der Lokomotiven und Wagons dort sind zerstört worden, auch jede Mengen Kupfer und Messing wurden geklaut. Das Führerhaus ist zum weiten Teil zerstört worden. Auch hier ist die Menge an Arbeit erheblich.

Aufnahmen:

 

Literaturverzeichnis:

• In Arbeit

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Ergänzende Hinweise: 

-he