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Le Baldwin (A1A-A1A 62000)

Le Yaya en 2009

Le Yaya en 2009 au dépôt de l'associaton. (Photo Sébastien Kieffer)


Caractéristiques générales de la locomotive:

Constructeur: Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, Pennsylvanie
Modèle/Type: DRS 6-4-660, N° 72926
Date de construction: 1946
Immatriculation: 040DA29 puis A1A-A1A 62029
Puissance Diesel [kW]: 560
Puissance à la jante [kW]: 398
Effort au démarrage [kN]: 208
Vitesse maximale [km/h]: 96 puis 80
Masse en ordre de marche [t]: 109,5
Longueur HT [m]: 17,72
Tension de bord [V]: 130

Caractéristiques du moteur diesel:

Constructeur: Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, Pennsylvanie
Modèle/Type: DeLaVergne type 600 NA
Cycle: 4 temps
Alimentation: Aspiration naturelle
Pmax [kW] à vitesse [tr/min]: 560 @ 625
Consommation spécifique [g/kWh]: 233
Consommation à Pmax [l/h] 174
Couple à pleine charge [Nm]: 8550
Pme maximum [bar]: 5,5
Vitesse linéaire de piston [m/s]: 8,21
Nombre de cylindres [-]: 6 en ligne
Alésage * Course [mm]: 324*394
Cylindrée unitaire / totale [l]: 32,48 / 194,9
Masse [kg]: 12644
Refroidissement: eau
Démarrage: électrique par GP
Système d'injection: 1 injecteur et 1 pompe Bosch par cylindre, 1 pompe de gavage

Plaque du moteur diesel:

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Diagramme général en élévation:

DMC-Tag

Plaque du constructeur:

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Courte présentation:

La locomotive A1A-A1A 62029 est sans aucun doute le plus impressionnant des engins préservés. Son moteur diesel (de conception Delavergne) n'est pas étranger à l'engouement qu'elle suscite auprès des amateurs ferroviaires.

Construites entre avril 1946 et août 1947, les A1A-A1A 62000 ex-040DA ont été livrées à la SNCF dans le cadre du plan Marshall, au même titre que les 141R. Pour le constructeur Baldwin, grand spécialiste de la traction vapeur aux USA (avec ALCO et LIMA), cette série constituera sa première expérience à grande échelle, les séries précédentes à destination du marché domestique n'ayant compté qu'un nombre plus restreint d'unités.

Les 040DA, devenues 62000 en 1962 lors de la renumérotation du parc SNCF, sont des locomotives diesel-électriques équipées d'un moteur de type lent (625t/min) à aspiration naturelle, à 6 cylindres, de cycle à 4 temps, à refroidissement par eau. Il est couplé à une génératrice principale(GP), à une excitatrice (EX), une génératrice auxiliaire (GA) et entraîne le compresseur à air à double étage (Basse Pression/Haute Pression), un ventilateur assurant la circulation d'air de refroidissement des radiateurs d'eau et d'huile et les groupes ventilateurs des moteurs de traction. Il est démarré par la génératrice principale alimentée temporairement par des batteries constituées à l'origine de 56 éléments au plomb. Ceux-ci ont remplacés au début des années 60 par des batteries au cadmium-nickel qui ont dernièrement (2015) montré des signes évident de faiblesse. Le remplacement par des batteries classiques au Plomb de 180Ah est en cours.

À noter que malgré ses dimensions impressionnantes (même en Amérique) puisqu'il affiche une cylindrée de 194L soit près de 33L par cylindre, sa puissance reste limitée à 660HP/492kW. A la SNCF cependant, les pompes à injection ont été calées afin que le moteur développe 750HP (soit 760ch) à 625t/min avant les auxiliaires. 675ch ou 497kW sont alors disponibles pour la GP.

 Ce moteur est dénommé 606NA en raison de son appartenance à la série 600 des moteurs Baldwin, de ses 6 cylindres en ligne et de son aspiration naturelle (Naturally Aspirated). Aux USA mais aussi à l'export ont existé des versions à aspiration naturelle de 660HP/492kW à 750HP/560kW ou suralimentée par turbocompressuer, les 606SC pour SuperCharged affichant de 1000HP/746kW à 1325HP/988kW. Les plus gros représentants de la série 600 étaient (et sont encore!) des 8 cylindres en ligne, une configuration plutôt rare, d'abord à aspiration naturelle, les 608NA de 1000HP/746kW vite remplacés par les 606SC et les versions équipées d'un turbo-compresseur, les 608SC affichant de 1500HP/1119kW à 1750HP/1305kW.

La génératrice principale est à excitation séparée. Cet enroulement d'excitation séparée est alimenté par une excitatrice dont l'excitation est obtenue au moyen d'un enroulement shunt (positif), d'un enroulement parcouru par le courant produit par la GP (négatif) et d'un enroulement parcouru par du courant produit par la génératrice auxiliaire. Originellement ce courant pouvait être modulé par un dispositif nommé Carbonstat ce qui permettait d'empêcher que la génératrice principale ne demande trop de moment au  moteur diesel ce qui pourrait amener à son calage. Une modification initiée par la SNCF a été de permettre au conducteur de moduler lui-même ce courant à l'aide de résistances afin de varier sciemment le courant produit par la génératrice et donc l'effort de traction (à vitesse du moteur Diesel maintenue constante).

Le frein, du type N° 14-EL, a été développé par Westinghouse sur la base du frein N°6-ET utilisé couramment sur les locomotives à vapeur américaines. Il a seulement été adapté aux locomotives diesel-électrique et est plus léger dans sa conception. Il se retrouve sur nombre de productions que ce soit GE, Alco ou GM. Il est constitué d'une forme de triple-valve mais son fonctionnement est assez différent de celui des systèmes européens.

Le châssis principal ainsi que celui des boggies est en acier moulé. Les bogies, utilisés orginellement sur des machines à vapeur ou sur leurs tenders, sont équipés de 3 essieux et de 2 moteurs suspendus par le nez. La démultiplication se fait par engrenage droit (rapport 68/14). La suspension est à ressort à lame, ressorts à hélices, balanciers et un dispositif original d'appui indirect avec rappel par gravité.

Concernant le service, les 62000 ont constitué la première expérience de diésélisation à grande échelle en France. Par nécessité plus que par choix, époque d'après-guerre oblige. L'agressivité pour la voie du bogie a vite fait de limiter la vitesse maximale à 80km/h (au lieu des 96 d'origine) mais aussi à les cantonner à des services de manoeuvres notamment dans les régions minières du Nord et de la Lorraine. On ne renie pas ses origines! En effet la Pennsylavnie est l'équivalent américain de cette dernière ou de la Ruhr d'outre-rhin. C'est ainsi qu'elles ont été vite utilisées sur les triages où leur habilité à maintenir un effort de démarrage facilement modulable à basse vitesse les a largement favorisées. L'équipement électrique Westinghouse était par ailleurs très largement dimensionné (la chaîne de traction de notre engin de 660HP a également été utilisé sur des machines de 1000HP....) ce qui fait qu'elles tenaient les surcharges sans trop de problèmes.

Devenir au CFTR:

Dernier propriétaire avant sauvetage: SNCF
Date de mise hors service: 1982
Date d'acquisition: 1983
Propriétaire actuel: Privé (membre fondateur)
Date de restauration: continuel
Utilisation: traction du train en gare et manoeuvre à Sans-Soucis
Date de ferraillage par le CFTR: -

Le 62029 (numéro constructeur 72926 et non 73201 comme le montre l'illustration plus haut et qui est le numéro du 62086) a été récupéré auprès du dépôt de Lens en 1983 par un membre fondateur et très rapidement remis en état. Utilisée régulièrement pour tracter le train en gare et faire la manoeuvre à Sans-Soucis, la machine sort HLP en ligne pour la plus grande joie 1/ du webmaster qui la conduit 2/ des amateurs qui peuvent ainsi la photographier à loisir, 3/ de l'industrie pétrolière qui voit son chiffre d'affaire augmenter.

Des travaux particulièrement lourds ont du être effectués en 2014 du fait d'un roulement de moteur de traction qui a fini par rendre l'âme après 70 ans de bons et loyaux services. Mais à l'instar de la cathédrale de Strasbourg, les travaux à effectuer sont réguliers: une telle machine est en perpétuelle restauration!

Documents iconographiques (CFTR):

 

DMC-Tag

Moteur de traction cassé? Pas de problème, on sait faire! (Photo Sébastien Kieffer)

Bibliographie et liens extérieurs:

  • fiche documentaire Loco-revue;
  • fiche de caractéristiques SNCF;
  • trains miniatures n°19, mai-juin 1988;
  • Voies Ferrées 78, juillet-août 1993;
  • Diesel Locomotives: the first 50 years. de Louis A. Marre chez Kalmbach Books, 1995.
  • Train Shed Cyclopedia n°60, éditeur: Newton K. Gregg, 1977. Les Train Shed reproduisent des articles de diverses revues sur des engins à leur sortie. Mais ils se rééditent aussi périodiquement.
  • Diesel Locomotives, Cyclopedia volume 2, compiled by Bob Hyden chez Kalmbach Books, 1980.
  • La traction électrique et diesel-électrique, Pierre PATIN, collection des chemins de fer aux éditions Léon Eyrolles, 1952.


Compléments d'information technique: 

Un article plus complet sur la technique de cette machine et sur l'historique de la firme Baldwin est en préparation. Un peu de patience!
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