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Le Baldwin (A1A-A1A 62000)

Le Yaya en 2009

Le Yaya en 2009 au dépôt de l'associaton. (Photo Sébastien Kieffer)


Caractéristiques générales de la locomotive:

Constructeur: Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, Pennsylvanie
Modèle/Type: DRS 6-4-660, N° 72926
Date de construction: 1946
Immatriculation: 040DA29 puis A1A-A1A 62029
Puissance Diesel [kW]: 560
Puissance à la jante [kW]: 398
Effort au démarrage [kN]: 208
Vitesse maximale [km/h]: 96 puis 80
Masse en ordre de marche [t]: 109,5
Longueur HT [m]: 17,72
Tension de bord [V]: 130

Caractéristiques du moteur diesel:

Constructeur: Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, Pennsylvanie
Modèle/Type: DeLaVergne type 600 NA
Cycle: 4 temps
Alimentation: Aspiration naturelle
Pmax [kW] à vitesse [tr/min]: 560 @ 625
Consommation spécifique [g/kWh]: 233
Consommation à Pmax [l/h] 174
Couple à pleine charge [Nm]: 8550
Pme maximum [bar]: 5,5
Vitesse linéaire de piston [m/s]: 8,21
Nombre de cylindres [-]: 6 en ligne
Alésage * Course [mm]: 324*394
Cylindrée unitaire / totale [l]: 32,48 / 194,9
Masse [kg]: 12644
Refroidissement: eau
Démarrage: électrique par GP
Système d'injection: 1 injecteur et 1 pompe Bosch par cylindre, 1 pompe de gavage

Plaque du moteur diesel:

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Diagramme général en élévation:

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Plaque du constructeur:

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Courte présentation:

La locomotive A1A-A1A 62029 est sans aucun doute le plus impressionnant des engins préservés. Son moteur diesel (de conception DeLaVergne) n'est pas étranger à l'engouement qu'elle suscite auprès des amateurs ferroviaires.

Construites entre avril 1946 et août 1947, les 100 locomotives d'abord immatriculées 040DA puis A1A-A1A 62000 (au même titre que les 141R) ont été livrées à la SNCF par les Etats-Unis dans le cadre non pas du plan Marshall, celui-ci ayant été discuté au cours de la seconde moitié de l'année 1947 et mis en place en 1948, mais du plan "Lend-Lease". Ce programme, militaire, était destiné à soutenir tout pays dont les E-U pouvaient considérer qu'il pourrait leur rendre service et notamment... l'URSS! Il fut d'ailleurs si généreux à l'égard de ce qui serait dans le futur son plus grand ennemi, qu'il lui permit de gagner la guerre sur le front de l'Est...

Pour le constructeur Baldwin, grand spécialiste de la traction vapeur aux USA (avec ALCO et LIMA), cette série constituera en réalité sa première expérience à grande échelle, les séries précédentes à destination du marché domestique n'ayant compté qu'un nombre beaucoup plus restreint d'unités.

Les 040DA, devenues 62000 en 1962 lors de la renumérotation du parc SNCF, sont des locomotives diesel-électriques équipées d'un moteur de type lent (625t/min) à aspiration naturelle, à 6 cylindres, de cycle à 4 temps, à refroidissement par eau. Il est couplé à une génératrice principale (GP), à une excitatrice (EX), une génératrice auxiliaire (GA), toutes machines tournantes fournies par Westinghouse. Il entraîne d'un côté un compresseur à air à 3 cylindres et à double étage de pression (BP/HP) de type 3CD Westinghouse, indébrayable et donc à soupapes de décharge. De l'autre côté, il est accouplé à un ventilateur (débrayable) assurant la circulation d'air de refroidissement des radiateurs d'eau et d'huile. Les groupes ventilateurs des moteurs de traction sont également entraînés par le moteur mais ne sont pas sur le même arbre. Il est démarré par la GP alimentée temporairement par des batteries constituées à l'origine de 56 éléments au plomb. Ceux-ci ont remplacés au début des années 60 par des batteries au cadmium-nickel qui ont dernièrement (2015) montré des signes évident de faiblesse. Le remplacement par 10 batteries classiques 180Ah a été fait et permet une grande sécurité de fonctionnement (surtout au démarrage).

À noter que malgré ses dimensions impressionnantes (même en Amérique) puisqu'il affiche une cylindrée de 194L soit près de 33L par cylindre, sa puissance d'origine reste limitée à 660HP/492kW. A la SNCF cependant, les pompes à injection ont été calées afin que le moteur développe 750HP (soit 760ch) à 625t/min avant les auxiliaires. 675ch ou 497kW sont alors disponibles pour la GP.

 Ce moteur est dénommé 606NA en raison de son appartenance à la série 600 des moteurs Baldwin, de ses 6 cylindres en ligne et de son aspiration naturelle (Naturally Aspirated). Aux USA mais aussi à l'export ont existé des versions 6 cylindres à aspiration naturelle de 660HP/492kW à 750HP/560kW et des versions suralimentées par turbocompressuer, les 606SC pour SuperCharged affichant de 1000HP/746kW à 1325HP/988kW. Les plus gros représentants de la série 600 étaient (et sont encore!) des 8 cylindres en ligne, une configuration plutôt rare, d'abord à aspiration naturelle, (les 608NA de 1000HP/746kW vite remplacés par les compactes 606SC) et les versions équipées d'un turbo-compresseur, les 608SC affichant de 1500HP/1119kW à 1750HP/1305kW.

La génératrice principale est à excitation séparée. Cet enroulement d'excitation est alimenté par une excitatrice EX dont l'excitation est obtenue au moyen d'un enroulement shunt (positif), d'un enroulement parcouru par le courant produit par la GP (négatif) et d'un enroulement parcouru par du courant produit par la génératrice auxiliaire. Originellement ce courant pouvait être limité par un dispositif nommé Carbonstat, qui permettait d'empêcher un calage du moteur du fait d'un couple demandé par la GP trop élevé. Une modification initiée par la SNCF a été de permettre au conducteur de moduler lui-même ce courant à l'aide de résistances afin de varier le courant produit par la génératrice et donc l'effort de traction (à vitesse du moteur Diesel maintenue constante).

Le frein, du type N° 14-EL, a été développé par Westinghouse sur la base du frein N°6-ET utilisé couramment sur les locomotives à vapeur américaines. Il a seulement été adapté aux locomotives diesel-électrique et est plus léger dans sa conception. Il se retrouve sur nombre de productions que ce soit GE, Alco ou GM. Il est constitué d'une forme de triple-valve mais son fonctionnement est un peu différent de celui des systèmes européens.

Le châssis principal ainsi que celui des boggies est en acier moulé. Les bogies, utilisés orginellement sur des machines à vapeur ou sur leurs tenders, sont équipés de 3 essieux et de 2 moteurs Westinghouse suspendus par le nez. La démultiplication se fait par engrenage droit (rapport 68/14). La suspension primaire est à ressort à lame combinée à ressorts à hélices, des balanciers et un dispositif original d'appui indirect avec rappel par gravité entre châssis de boggie et châssis de la locomotive.

Concernant le service, les 62000 ont constitué la première expérience de diésélisation à grande échelle en France, par nécessité beaucoup plus que par choix, car non seulement l'appareil de production francais avait été éprouvé par la guerre mais celui-ci n'avait de toute facon pas su développer de moteur diesel à grande ou moyenne puissance, dès l'avant-guerre. En effet, les toutes petites séries du PLM empruntaient systématiquement leur moteur à l'industrie étrangère notamment suisse (Sulzer) et allemande (MAN) et l'on prétendait de facon éhontée que les moteurs étaient de frabrication francaise alors qu'ils avaient juste été construits sous licence.

L'agressivité pour la voie du bogie a, semble-t-il, impliqué une limitation de vitesse maximale à 80km/h (au lieu des 96 d'origine) mais aussi à leur cantonnement plus tard aux services de manoeuvre, notamment dans les régions minières du Nord et de la Lorraine. On ne renie pas ses origines! La Pennsylavnie est en effet l'équivalent américain de cette dernière ou de la Ruhr d'outre-rhin. Ceci dit, on peut éventuellement plutôt penser que ce sont les caractéristiques de traction (fort effort à basse vitesse, endurance mais très peu de puissance) qui ont limité leurs services. C'est ainsi qu'elles ont été vite utilisées sur les triages où leur habilité à maintenir un effort de démarrage facilement modulable à basse vitesse les a largement favorisées. L'équipement électrique Westinghouse était par ailleurs très largement dimensionné (la chaîne de traction de notre engin de 660HP a également été utilisé sur des machines de 1000HP....) ce qui fait qu'elles tenaient les surcharges sans trop de problèmes.

Devenir au CFTR:

Dernier propriétaire avant sauvetage: SNCF
Date de mise hors service: 1982
Date d'acquisition: 1983
Propriétaire actuel: CFTR
Date de restauration: continuel
Utilisation: traction du train en gare et manoeuvre à Sans-Soucis
Date de ferraillage par le CFTR: -

Le 62029 (numéro constructeur 72926 et non 73201 comme le montre l'illustration plus haut et qui est le numéro du 62086) a été récupéré auprès du dépôt de Lens en 1983 par un membre fondateur et très rapidement remis en état (en fait, il avait été révisé avant son amortissement, seule la carrosserie nécessitait beaucoup de travail). Utilisée régulièrement pour tracter le train en gare et faire la manoeuvre à Sans-Soucis, la machine sort HLP en ligne pour la plus grande joie 1/ du webmaster qui la conduit 2/ des amateurs qui peuvent ainsi la photographier à loisir, 3/ de l'industrie pétrolière qui voit son chiffre d'affaire augmenter. (Petite blague à part, car en fait, il n'est pas si gourmand: À peine plus d'1l/km!)

Des travaux particulièrement lourds ont du être effectués en 2014 du fait d'un roulement de moteur de traction qui a fini par rendre l'âme après 70 ans de bons et loyaux services. Mais à l'instar de la cathédrale de Strasbourg, les travaux à effectuer sont réguliers: une telle machine est en perpétuelle restauration!

Documents iconographiques (CFTR):

 

DMC-Tag

Moteur de traction cassé? Pas de problème, on sait faire! (Photo Sébastien Kieffer)

Bibliographie et liens extérieurs:

  • fiche documentaire Loco-revue;
  • fiche de caractéristiques SNCF;
  • trains miniatures n°19, mai-juin 1988;
  • Voies Ferrées 78, juillet-août 1993;
  • Diesel Locomotives: the first 50 years. de Louis A. Marre chez Kalmbach Books, 1995.
  • Train Shed Cyclopedia n°60, éditeur: Newton K. Gregg, 1977. Les Train Shed reproduisent des articles de diverses revues sur des engins à leur sortie. Mais ils se rééditent aussi périodiquement.
  • Diesel Locomotives, Cyclopedia volume 2, compiled by Bob Hyden chez Kalmbach Books, 1980.
  • La traction électrique et diesel-électrique, Pierre PATIN, collection des chemins de fer aux éditions Léon Eyrolles, 1952.


Compléments d'information technique: 

Un article plus complet sur la technique de cette machine et sur l'historique de la firme Baldwin est en préparation. Un peu de patience!
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