Menü

Der A1A-A1A 62029 Baldwin

Le Yaya en 2009

Der 62029 in 2009 im Bahnwerk des Vereins. (Aufnahme Sébastien Kieffer)


Technische Daten:

Hersteller: Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, Pennsylvanie
Gattungsbezeichnung: DRS 6-4-660, Nr. 72926
Baujahr: 12.1946
Gattungsbezeichnung (SNCF): 040DA29 dann A1A-A1A 62029
Leistung des Dieselmotors [kW]: 560
Leistung am Haken [kW]: 398
Anfahrzugkraft [kN]: 208
Höchstgeschwindigkeit [km/h]: 96, später 80
Dienstmasse [t]: 109,5
Länge über Puffer [m]: 17,72
Bordspannung [V]:  130

Technische Daten des Dieselmotors:

Herstellerr: Baldwin Locomotive Works, Philadelphie, Pennsylvanie
Typ: DeLaVergne Typ 600 NA
Taktzahl: 4 Takt
Luft: Saugmotor
Pmax [kW] @ Motordrehzahl [U/min]: 560 @ 625
Spzifischer Verbrauch [g/kWh]: 233
Verbrauch @ Pmax [l/h] 174
Drejmoment in der Volllast [Nm]: 8550
Maximaler effektiver Mitteldruck [bar]: 5,5
Lineare Kolbengeschwindigkeit [m/s]: 8,21
Zylinderanzahl [-]: 6
Bohrung * Hub [mm]: 324*394
Hubraum pro Zylinder / gesamt [l]: 32,48 / 194,9
Masse [kg]: 12644
Kühlung: wasser
Anlasser: Hauptgenerator
Einspritzsystem: 1 Einspritzventil und 1 Pumpe Bosch pro Zylinder, 1 Förderpumpe

Typenschild Motor:

Plaque

Typenbild::

DMC-Tag

Typenschild des Herstellers:

Plaque

Beschreibung:

Unbestritten ist diese Lokomotive die eindruckvollste der Sammlung des Vereins. Ihr Dieselmotor (Konstruktion Delavergne) hat ohne Zweifel  Generationen von Eisenbahnliebhabern begeistert.

Die 100 Exemplare der Reihe wurden zwischen April 1946 und August 1947 von den Baldwin Locomotives Works (BLW) in Eddystone gebaut und im Rahmen des Marshall-Plans nach dem Krieg an Frankreich geliefert, so wie die berühmten 141R. Für die BLW, die seit mehreren Jahrzehnten (wie Alco und Lima) die größten Dampflokomotiven der Welt produzierten, stellt diese Bestellung die erste Erfahrung der Produktion in großer Stückzahl von Dieselloks dar. Die früheren Lieferungen für den amerikanischen Markt bestanden aus weitaus wenigen Exemplaren.

Erstmals wurden die Lokomotiven 040DA genannt (4 Antriebsachsen, Diesel und die erste Reihe, die ins Inventar aufgenommen wurde). Erst 1962 wurden sie in A1A-A1A 62000 umbenannt. Sie Lok sind mit einem langsam drehenden Motor (625U/min) und einer klassischen diesel-elektrischen Leistungsübertragung ausgerüstet. Der Motor ist nicht aufgeladen, hat 6 Zylinder, läuft nach dem 4-Takt Prinzip, ist wassergekühlt und hat eine Direkteinspritzung mit 1 Bosch-Einspritzpumpen und einen Bosch Einspritzventil pro Zylinder. Auch gibt es pro Zylinder einen Zylinderkopf. Der Motor wird mithilfe des Hauptgenerators gestartet. Dafür werden Batterien mit 56 Bleizellen benutzt. Anfangs der 60er wurden sie durch Nickel-Cadmium ersetzt, die eine viel längere Lebenserwartung haben, diese sind jetzt aber am Ende ihres Lebens und werden von klassischen Bleibatterien getauscht.

Gekoppelt ist der Motor mit einem Hauptgenerator, einem Erregergenerator und einem Nebengenerator (alles Gleichstrommaschinen). Auch treibt er einen Luftkompressor mit zwei Nieder- und einem Hochdruckkolben, einen großen Ventilator um die Öl- und Wasserkühler zu belüften und zwei Ventilatoren für die Kühlung der elektrischen Antriebsmotoren an.

Trotz gewaltiger Dimensionen, selbst für amerikanische Verhältnisse (Hubraum von 194L oder fast 33L pro Zylinder), beträgt die Leistung ursprünglich nominelle 660HP oder 492kW. Die französischen Staatsbahnen haben aber die Einspritzpumpen so eingestellt, daß die Leistung 750HP also 760PS oder 560kW bei 625U/min beträgt. Somit stehen 675PS oder 497kW für den Hauptgenerator zur Verfügung.

 Diese Motor gehört zur berühmten 600er Serie und wurde 606NA genannt weil er ein 6 Zylinder Saugmotor ist (NA=naturally aspirated). Für die In- aber auch ausländischen Kunden hatte Baldwin nicht nur die Saugversionen mit 660 und 750HP entwickelt sondern auch welche mit Abgasturboaufladung, die 606SC für Super Charged. Diese leisteten anfänglich 1000HP oder 746kW und später 1325HP oder 988kW.

Aber hier hörte der Katalog der Firma nicht auf: um die Leistung zu erhöhen wurde 2 weiter Zylinder angebaut, so daß die Motoren die außergewöhnliche Konfiguration 8 Zylinder in Reihe aufweisten. In Saugvariante leisteten diese 1000HP oder 746kW (die schnell durch den aufgeladenen 6 Zylinder ersetzt wurden) und mit Aufladung konnten sie erst 1500HP oder 1119kW später sogar 1750HP oder 1305kW leisten!

Die Erregerwicklung des Hauptgenerators ist mit dem Strom aus einem Erregergenerator gespeist. Dieser Generator ist mithilfe von 3 Wicklungen erregt: eine ist in Parallel mit dem Anker geschaltet (positiv), eine ist mit dem Strom des Hauptgenerators gespeist (negativ) und eine wird mit Strom aus dem Nebengenerator gespeist. Dieser letzte Strom war ursprünglich mit einem System namens Carbonstat angepaßt, so daß ein Abwürgen des Dieselmotors unmöglich gewesen wäre. Später haben die fr. Staatseisenbahnen folgende Änderung gebracht: der Lokführer konnte Einfluß auf diesen Strom haben und damit auf den Wert des produzierten Hauptstromes. Die Zugkraft kann so fein eingestellt werden bei gleichbleibender Drehzahl des Dieselmotors.

Die Bremse ist für europäische (aber wen wundert es) Verhältnisse außergewöhnlich denn sie besteht aus keinem 3-Fach Ventilblock (wie ursprünglich) oder Steuerventilen (à la Wabtec oder Knorr) sondern aus einer Eigenentwicklung, die auch bei den 141R vorhanden ist.

Der Rahmen sowie die Drehgestelle sind aus gegossenem Stahl. Diese Drehgestelle wurden ursprünglich auf Dampflokomotiven (als Laufachse) oder auf Tender angewendet. Sie sind mit 3 Achsen und 2 Tatzlagermotoren ausgestattet. Die Übersetzung wird über ein Stirnradgetriebe durchgeführt (Verhältnis 68/14). Federung besteht aus Blatt- und Schraubenfedern, Schwingen und einem eigenartigen System, das das Drehgestelle wieder in die Spur führt.

Die 040DA stellten für die SNCF die erste industrielle Erfahrung mit Diesellokomotiven, allerdings in einer Zeit der absoluten Not, also nach dem Krieg. Das Drehgestell war die hohen, von ihm entwickelten Kräfte auf die Schienen bekannt. Konsequenterweise wurde die Höchstgeschwindigkeit schnell auf 80km/h begrenzt anstelle der ursprünglichen 96km/h (60MPH). Schnell wurden die Lokomotiven hauptsächlich in den Bergbaugebieten wie Lothringen oder Nordfrankreich eingesetzt. Die wurden aber in solchen Regionen auch gebaut: Pennsylavnie ist ja mit Lothringen oder dem Ruhrgebiet zu vergleichen. Benutzt wurden sie dann fast lediglich in Rangierbahnhöfen: dort am Ablaufberg wurde ihre Fähigkeit, dauerhaft hohe Zugrkräfte bei extrem geringen Geschwindigkeiten zu entwickeln geschätzt. Verwunderlich war es ja nicht: Generator und Motoren vom Hersteller Westinghouse waren sehr reichlich dimensioniert: gleiche Komponenten wie an unserem 62000 wurden z.B. bei ähnlichen Baldwin Modellen angewendet, die aber 1000HP leisteten...

Werdegang beim CFTR:

Letzter Eigentümer vor der Rettung: SNCF, Bahnwerk Lens
z-gestellt: 1982
Anschaffung: 1983
Aktueller Eigentümer: 2 Gründungsmitglieder
Restaurierung: ständig
Benutzung: Regelmäßiger Einsatz zwischen Bahnwerk und Bahnhof
Verschrottung durch den CFTR: -

Der 62029 (mit Herstellernummerr 72926, das oben dargestellte Typenschild mit Nummer 73201 ist vom 62086) wurde in Lens (Nordfrankreich) erworben und schnell wieder in Betrieb genommen. Die Lok verkehrt regelmäßg zwischen Bahnwerk und Bahnhof und zieht den Zug inkl. Dampflok. Sie fährt auch auf Leerfahrt was für Liebhaber optimal ist, denn sie kann leicht aufgenommen werden.

In 2014 mußten schwere Arbeiten durchgeführt werden da einer der beiden Kugellager eines elektrischen Antriebsmotoren kaputt ging, nach allerdings 70 Jahren Dienst. Hut ab! Aber so eine Lokomotive ist wie der Straßburger Dom: wenn mal hier fertig, muß wieder da was gemacht werden!

Aufnahmen beim CFTR:

 

DMC-Tag

Tatzlagermotor defekt: kein Problem, gehört zum Know-How im Verein! (Aufnahme Sébastien Kieffer)

Literaturverzeichnis:

  • fiche documentaire Loco-revue;
  • Technische Daten der SNCF;
  • Fachzeitschrift Trains miniatures n°19, mai-juin 1988;
  • Fachzeitschrift Voies Ferrées 78, juillet-août 1993;
  • Diesel Locomotives: the first 50 years. de Louis A. Marre chez Kalmbach Books, 1995.
  • Train Shed Cyclopedia n°60, éditeur: Newton K. Gregg, 1977. Train Shed Cyclopedia sind Nachdrücke von verschiedenen alten Fachzeitschriften über Eisenbahn in Amerika.
  • Diesel Locomotives, Cyclopedia volume 2, compiled by Bob Hyden, Kalmbach Books, 1980.
  • Fachbuch "La traction électrique et diesel-électrique", Autor Pierre PATIN, Verlag Léon Eyrolles, 1952.


Ergänzende Hinweise: 

Ein weiterer Artikel wird vorbereitet, ein bißchen Geduld bitte!
che

Le Köf  Accueil