Les 030TB130 et 134, ex T3 6130 et 6134 EL

Caractéristiques générales:

Constructeur:	Elsässische Maschinenfabrik Gesellschaft, Graffenstaden, Reichsland Elsaß
Modèle/Type:	T3
Date de construction:	1900
Immatriculation:	6130 & 6134
Timbre [bar]:	11
Surface de grille [m2]:	1,25
Surface de chauffe [m2]:	Foyer: 4,2, tubes: 65, Total: 69,2
Surface de surchauffe [m2]:	-
Expansion:	simple
Nombre de cylindre [-]:	2
Puissance au crochet [kW]:	envi. 250kW
Effort au démarrage [kN]:	132
Vitesse maximale [km/h]:	40
Masse en ordre de marche [t]:	35,5
Longueur HT [m]:	8,03

Diagramme général en élévation:

Plaque du constructeur:

Courte présentation technique:

Les 6100 sont des locomotives tender, à deux cylindres à simple expansion sans surchauffe, à trois essieux accouplés et à distribution Allan du type prussien très classique T3. Elles ont été équipées du frein à air Westinghouse après 1910.

Le cahier des charges de ces locomotives n'était pas très ambitieux et pour cause. Il s'agissait avant tout de produire à moindres frais un engin simple, robuste, qui puisse servir de facon sûre et régulière à la manoeuvre. Le dessin originel de ces locomotives, classées D30 lors de leur production est celui de la série D22, (en fait T3 version EL) qui lui-même date de 1882. On ne peut pas dire que l'évolution à l'époque ait été rapide et il est peu étonnant dès lors de constater qu'avant même leur production, elles étaient dépassées.

Cependant, il ne s'agissait pas de tracter de lourds trains ou d'atteindre de hautes vitesses, mais bien de simplifier au maximum les organes et le fonctionnement pour assurer le maximum d'heures de service. Ce sont cette simplicité et cette robustesse qui leur ont valu pour treize au moins d'entr'elles d'être récupérées par des entreprises privées pour une seconde vie.

Le devenir des 130 et 134 avant leur restauration:

En 1937, de la série 6101 à 6141, restent les 6125, 6130, 6132, et les 6134 à 6137 à l'inventaire de l'AL.
En 1938, seuls 3 engins se retrouveront dans les inventaires de la SNCF à savoir les 6125, 6130 et 6134 devenus 030 TB 125, 130 et 134. La 125 sera réformée le 5 août 1950 et les deux autres le 7 mars 1958.

Les deux engins récupérés appartiennent à la série composée des sous-séries numérotées D26, D27, D29 et D30, construits entre 1891 et 1900, et renumérotées T3 après 1906. Ils font partie de la sous-série D30 682 à 693. Toutes ces sous-séries seront rassemblées sous la numérotation T3 2073 à 2113 après 1906 et sous la numérotation T3 6101 à 6141 après 1912. Nous désignerons par la suite les engins par cette dernière numérotation pour plus de simplicité.

Conformément à la tradition du réseau, tous les engins sont baptisés. Ainsi la 6130 répond au doux nom de Berthold tandis que la 6134 a été nommée Theodor.

De la fin de la Guerre à Mai 1950, la 130 reste affectée aux CFL sous le n°30.00 où elle avait servi pendant la guerre. Pendant ce temps, la 134 est affectée à Strasbourg à la manœuvre de trains de charbon à la gare au charbon. Ensuite elle rejoint sa sœur à Sarrebourg, où, ensemble, elles seront rachetées par les Aciéries d'Audincourt en 1958 après leur réforme par la SNCF. Elles y serviront jusqu'au début des années 1960, date de fermeture de la société.

En 1970 elles furent alors reprises par le ferrailleur Vernerey en compagnie d'une Henschel (qui n'est pas celle récupérée par le CFTR). C'est là, en 1982, qu'elles ont été découvertes par les fondateurs du CFTR, rachetées puis transférées à Cernay, sur un embranchement particulier prêté par une entreprise. 

Le foyer et la chaudière de la 130 étaient en bon état (ce qui est assez rare pour être souligné) ce qui a permis de la remettre en route bien plus rapidement que la 134, très malade du point de vue de la tôlerie et dont de nombreuses pièces manquaient. Cependant, malgré ce mauvais état, il a été décidé de les réparer toutes les deux. En effet, elles sont les plus puissantes locomotives à vapeur de l'association et indispensables à la traction des trains touristiques pendant la saison. Or l'APAVE exige un contrôle décennal, pendant lequel l'intégralité de la locomotive doit être démontée. Pendant le contrôle de l'une, l'autre assure le trafic ce qui permet de montrer au public une 030 AL de façon ininterrompue. Sachant qu'il faut quelques années pour l'opération démontage, contrôle, remontage de l'engin, on comprend le bien-fondé de cette décision.

Terminons par remarquer qu'elles sont toutes les deux classées monument historique.

Devenir au CFTR:

Dernier propriétaire avant sauvetage:	Société Vernerey
Date de mise hors service:	1981
Date d'acquisition:	1981
Propriétaire actuel:	Privé
Date de restauration:	1983
Utilisation:	Traction du train régulier en saison
Date de ferraillage par le CFTR:	-

Documents iconographiques (CFTR):

 

Bibliographie et liens extérieurs:

• Voies Ferrées N°17
• Locomotives et automotrices du réseau d'Alsace-Lorraine, Vauquesal-Papin, Editions du Cabri, 1984
• Dampflokomotiven, Bahnen in Elsaß-Lothringen, wechselvolle Geschichte 1846 bis 1960, Lothar Spielhoff, Alba, 1991

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Compléments d'information historique: 

Ces machines ont été les seules machines alsaciennes à avoir été préservées alors que la SACM ex-EMG a été un constructeur preformant et reconnu bien au-delà de la région Alsace et ce pendant toute la période de 1871 à 1918 et au-delà, on parle même de "l'école alsacienne" concernant la conception de machines à vapeur! Pourtant aucune machine qui a été à l'inventaire de la SNCF n'a été préservée, par stricte volonté politique. L'Alsace devait oublier son identité germanique au plus vite... Citons ici l'auteur Vauquesal-Papin, pourtant peu suspect de germanophilie, qui écrit en 1984:

"Étant donné la variété du parc de traction des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, la grande renommée de la construction ferroviaire locale, et la présence à Mulhouse du Musée Francais du Chemin de Fer, l'on pouvait espérer la préservation de quelques-uns des éléments les plus caractéristiques de ce matériel. Or, que faut-il constater? Des 7 grands réseaux francais, l'AL est hélas le seul dont pratiquement aucun engin moteur n'a échappé à la démolition!

Pour expliquer cette situation paradoxale, il faut remonter au moment de la réforme des dernières locomotives de l'AL, dans la décennie 1955-1965, où il semble qu'aucun des responsables d'alors n'ait reconnu l'originalité de ce réseau, sur le territoire duquel allait pourtant s'installer le musée. Les machines AL pouvaient se regrouper en 3 espèces:

- les types de conception allemande, à écarter systématiquement car n'étant pas représentatifs de la construction nationale. L'on ne peut que désapprouver cet ostracisme, car ils constituèrent pendant longtemps l'essentiel du parc d'un réseau auquel ils apportèrent les meilleurs services; certains d'entre eux ont même connu un succès universel, dépassant largement les limites de l'Europe.

- les machines de l'"école alsacienne", sorties des usines de la SACM de Graffenstaden ou Mulhouse, dont on a préféré préserver des exemplaires peut-être plus connus mais provenant d'autres réseaux: "Atlantic Nord", "Ten Wheels" Midi,....

- les types de l'entre-deux-guerres, concues d'après les critères d'autres grands réseaux francais, telles les 231 S14 type État ou P.O., les 242T T20 type P.L.M., qui ont été jugés eux-aussi peu représentatifs. C'est sans doute ce qui a valu à la 242-TA-610, encore présente en 1974 au dépôt de Hausbergen, d'être livrée à la démolition à une époque où elle aurait sans doute été susceptible d'intéresser des amateurs.

En ce qui concerne les autorails, bien que l'AL n'ait pas été en retard dans leur introduction tant sur les services rapides qu'omnibus, rien n'a été conservé non plus. Des deux grands constructeurs alsaciens en ce domaine, De Dietrich à Niederbronn et Bugatti à Molsheim, il subsiste bien quelques exemplaires (dont un seul Bugatti, restauré et exposé au Musée), mais ils proviennent également d'autres réseaux.

Le paradoxe n'en est que plus grand si l'on considère que l'Alsace et la Lorraine constituent probablement la région de France offrant la plus grande densité de matériel ferroviaire historique préservé! Outre le Musée de Mulhouse lui-même, on y trouve en effet l'association CITEV (à Hausbergen puis Belfort) qui fait circuler son matériel homologué sur voies SNCF, trois chemins de fer touristiques à voie normale (Lignes Rosheim-Otrott, Neuf-Brisach - Marckolsheim et Cernay - Sentheim) et un à voie étroite (ligne forestière d'Abreschviller). Il est certes impossible de refaire le passé et il n'est guère constructif de s'étaler en regrets stériles, mais l'injustice commise est si flagrante qu'il est du devoir de l'historien de la signaler. De même, faut-il signaler le mérite de l'association du Chemin de Fer Touristique du Rhin (CFTR) qui a sauvé de la destruction les deux seules locomotives ex-AL qui semblent subsister de nos jours et a entrepris d'en restaurer au moins une en état de marche."

Enfin, citons ici un dernier extrait de ce livre, écrit celui-ci par notre membre fondateur Michel Latscha décédé en janvier 2024:

Les Locomotives T3 du CFTR: 

L'on se souvient qu'à la création de la SNCF, seules 3 030T type T3 avaient été incorporées aux effectifs sous la classification 030-TB. En 1956 subsistent encore les 030-TB 130 et 134, qui sont respectivement l'ancienne D30 682/ T3 2102/ T3 6130 "Berthold" et la D30 686/ T3 2106/ T3 6134 "Theodor" de l'ancien AL. Elles ont été construites toutes deux par l'usine SACM de Graffenstaden en 1900, sous les numéros de fabrique 5015 et 5019. Après un séjour au Luxembourg où elle avait porté le numéro 30.00 des CFL, la TB-130 se trouve à Strasbourg à la gare charbonnière, au lieu-dit "le trou" où elle manoeuvre pendant des années les wagons de charbon. Elle est ensuite mutée à Sarrebourg, où elle retrouve la TB-134. Après leur réforme, elles sont vendues toutes deux en 1958 aux forges d'Audincourt (Doubs), dont les établissements s'embranchent sur la ligne coordonnée de Montbéliard à Morvillars. A la disparition de l'usine en 1970, elles sont acquises par la société Vernerey et sont complètement oubliées, en compagnie d'une 030T Henschel provenant de l'usine Japy de Fesches-le-Châtel, envahies par la végétation jusqu'en haut de la cheminée... Redécouvertes, elles sont enfin achetées par les responsables du CFTR et transférées dans leur dépôt de Cernay (Haut-Rhin) au cours de l'été 1982. Incompréhensiblement en bon état de foyer et de chaudière, la 130 a pu être mise en restauration afin de rouler sur la ligne touristique Neuf-Brisach - Marckolsheim. Après le remplacement des 174 tubes de la chaudière, elle a été transférée sur remorque routière au dépôt opérationnel du CFTR à Volgelsheim, dans les emprises de la zone portuaire rhénane de Colmar-Neuf-Brisach, où doit s'achever sa remise en état. La 134, par contre très "malade" du point de vue tôlerie et démunie de certains organes tels les injecteurs, ne pourra être mise en chantier qu'ultérieurement."