Le SACM

Caractéristiques générales:

Constructeur:	SACM, Mulhouse
Modèle/Type:	?
Date de construction:	1956
Immatriculation:	282
Puissance Diesel [kW]:	416
Puissance à la jante au démarrage[kW]:	380
Effort au démarrage [kN]:	205
Vitesse maximale [km/h]:	40
Masse en ordre de marche [t]:	56
Longueur HT [m]:	8,4
Tension de bord [V]:	24

Diagramme général en élévation:

Plaque du constructeur:

Courte présentation:

Au début des années 50, les commandes de locomotives à vapeur auprès de la SACM se sont considérablement ralenti. La traction diesel pointait le bout de son nez, l'Europe copiant les États-Unis avec une vingtaine d'années de retard, un retard d'ailleurs plutôt dû à la guerre qu'à l'absence de techniciens.

Ainsi, la SACM s'est tourné tout naturellement vers ce moyen de propulsion, en suivant simplement la demande de ses clients, notamment les industries chimique, sidérurgique ou minière. Les années 50 représentent le moment où l'expérimentation se fait à plus grande échelle, notamment grâce aux 040DA futurs A1A-A1A 62000, mais aussi aux COFERNA et bien sûr, pour les matériels de conception francaise, en raison des 63500.

L'entreprise a d'abord construit un engin pour ses besoins propres à Grafenstaden. Celui-ci devait déplacer les locomotives à vapeur neuves à faible vitesse. Le service pour lequel les machines diesel sont particulièrement adaptées était par là-même défini: charges plus lourdes qu'en vapeur, faible conso de combustible, facilité de démarrage et souplesse d'utilisation, faible vitesse de déplacement. La question de la transmission de puissance dans ce domaine est crucial et le plus simple s'est avéré de suivre l'exemple allemand qui fonctionne depuis... toujours avec la transmission hydraulique de l'entreprise VOITH sise à Heidenheim (elle y est encore et connaît un succès mondial qui ne démord pas). Ce premier locotracteur à 3 essieux tous moteurs et pesant 27 tonnes de masse totale permettait avec les seuls 150ch de son moteur Willème de démarrer 900t en rampe de 2 pour mille et en courbe de 300m de rayon!

La seconde expérience de l'entreprise sera la production des 20 locomoteurs Y9100 futurs Y51000 vendus à la sncf et leur pendant les Y9200 (futurs BR 245 de la DB) à destination des CF de la Sarre. S'en suivirent des locomotives de 200, 325 puis 400ch à V8 MGO pour arriver au type 600ch qui est la machine préservée par le CFTR.

En juin 54, la Société d'Études et de Réalisations pour la Sidérurgie (SERSID) cherchait un modèle de locomotives à destination de la sidérurgie francaise. Le cahier des charges fut modifié pour tenir compte des capacités des constructeurs francais mais d'emblée, on notera que la transmission hydraulique Voith avait été retenue. Après délibération, c'est la SACM qui remporta le marché en 1955 et la machine fut étudiée conjointement par la Compagnie des ateliers et Forges de la Loire (CAFL). La transmission retenue était constituée d'une boîte VOITH L37vb qui entraînait un faux-essieu transmettant le mouvement aux trois essieux de la machine. La masse adhérente égale à la masse totale approchait les 60t.

Prévu pour fonctionner essentiellement en environnement pollué (tout particulièrement dans les aciéries), la locomotive était capable de prendre des courbes de 50m de rayon.

En 1950, il n'y avait tout simplement pas de moteurs diesel de conception et de fabrication francaise disponibles. Les prototypes du PLM étaient équipés de moteurs suisses ou allemands, les machines américaines arrivées lors de la guerre voyaient tous leurs composants venir d'Amérique. La SACM de Mulhouse avait cependant pris la décision sans savoir-faire antérieur de s'orienter vers la construction de moteurs diesel et c'est sur le prototype développé en 1949 par les ingénieurs Frédéric Grosshans et Jacques Ollier que l'entreprise jettera son dévolu.

Si la mise au point fut relative laborieuse (quoique pas tant que ca vu que le projet d'industrialisation commenca en 1952 et la production commerciale en 1954!), les débouchés étaient assurés par la filiale d'alors de la SACM, à savoir Alsthom. Mais le moteur trouva des débouchés ailleurs que dans le ferroviaire: extraction pétrolière, entraînement de pompes et compresseurs, etc, et en l'espace de seulement 5 ans, la commercialisation devint bénéficiaire!

Ainsi pour ce locomoteur la SACM employa tout naturellement ce moteur dans sa version 12 cylindre en V et admission atmosphérique. D'une cylindrée de 54l avec un alésage de 175mm, une course de 180mm côté bielle et de 192mm côté biellette, ce moteur développera 565ch à 1400tours/min soit un couple de plus de 2800Nm. Originellement, le démarrage se faisait par air comprimé emmagasiné dans deux bouteilles de 100l chacune gonflée par les cylindres du moteur utilisés comme pompe à air.

A noter le système qui permettait d'emmagasiner l'eau de refroidissement dans des réservoirs calorifugés permettant de démarrer avec un moteur tiède même après de longues période d'arrêt.

La tension d'alimentation des auxiliaires était de seulement 24V, conséquence de l'utilisation de l'air comprimé pour le démarrage. L'alternateur d'une puissance de seulement 600W chargeait des batteries au cadmium-nickel SAFT d'une capacité de 110Ah. Il faut dire, seul l'éclairage, quelques organes électriques de sécurité, les essuie-glaces, etc nécessitaient du courant. Actuellement le démarrage se fait au moyen de 2 démarreurs Bosch qui ne sont pas de trop pour lancer le moteur. La capacité des batteries doit donc être largement augmentée ainsi que les sections de cuivre.

Enfin soulignons que la SACM voulait mesurer précisément les performances de la machine et s'était donc procuré auprès de la SNCF un wagon dynamomètre ainsi que quelques sillons horaires entre Lérouville et Loxéville. La machine se comporta de facon particulièrement satisfaisante comme le montre les quelques relevés ci-dessous:

- traction de 240t en rampe de 3% et courbe de 90m jusqu'à 10km/h!

- 500t en rampe de 1,8% et 150m de rayon à 9km/h

- démarrage de 461t en rampe de 2,8%

- démarrage de 1184t en rampe de 0,5% et courbe de 300m de rayon

- démarrage et traction d'une rame de 1780t en rampe de 0,5% jusqu'à 5km/h

Jusqu'à 1958, 30 machines furent mises en service dans différentes usines privées.

Devenir au CFTR:

Dernier propriétaire avant sauvetage:	CEF Nord
Date de mise hors service:	1984
Date d'acquisition:	2014
Propriétaire actuel:	CFTR
Date de restauration:	2014-2015
Utilisation:	traction du train en gare et manoeuvre à Sans-Soucis
Date de ferraillage par le CFTR:	-

        Parallèlement au sauvetage du GE4036 et de la Cockerill type 4, l'association a fait l'acquisition d'une locomotive à 3 essieux à bielles du célèbre constructeur alsacien SACM (Société Alsacienne des Constructions Mécaniques), garé depuis plus de 30 ans dans les emprises du Cercle d'Études Ferroviaires Nord à Denain ainsi qu'un locotracteur Gaston Moyse pour pièces.

         L'événement étant suffisamment rare pour être souligné, la presse et la télévision régionales en ont parlé: ainsi les DNA et France 3 Alsace.

Le SACM va nécessiter de très importants travaux dont notamment le remplacement de son moteur MGO V12 SH, version à aspiration naturelle des moteurs de 63500. (qui sont suralimentés).  Car ce sont les délinquants très actifs de la zone dite "sensible" où il a été garé plusieurs décennies qui ont particulièrement endommagé l'intérieur de la cabine (pour récupérer une si faible quantité de métaux non-ferreux...). Ici aussi, la quantité de travail est considérable.

Documents iconographiques (CFTR):

 

Bibliographie et liens extérieurs:

• Histoire de la vapeur à Graffenstaden, la SACM Graffenstaden "Unsri Fawrek", Jean-Claude Fritsch, Éditions Illkirch-Graffenstaden 2015
• De la fonderie à l'université Mulhouse 1826-2007, SACM, quelle belle histoire!, Marie-Claire Vitoux, Pierre Fluck, Yves Frey, Patrick Perrot, Nicolas Stosskopf, La Nuée bleue 2007

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Compléments d'information technique: 

-heHistoir